Язовирът Хувър

| от |

Адриан Владимиров ни разказва за едно от американските чудеса на миналия век – Язовира Хувър.

Исторически Данни

 images

Някога най-големият язовир в света, а днес – едно от 7-те чудеса на съвременното американско гражданско инженерство – това е язовирът Хувър или казано по американски „Хувър Дам“. Той хваща водите на река Колорадо, за която се говори, че е твърде гъста за пиене и твърде рядка за оран и ги събира в гигантското изкуствено езеро Мийд. По този начин се постигат няколко цели – овладява се реката, която при прииждането си предизвиква сериозни наводнения в Черния каньон, опитомява се пустинята и се осигурява вода и електроенергия за региона.

hoover dam aerial

Разполага с две мощни ВЕЦ с общо 17 генератора, всеки от които снабдява с ток 100 000 домакинства. По него все още стоят метални конструкции, които служат за поддръжката му. Язовирът Хувър дори разполага и с няколко военни платформи.

hoover dam 1936 riverside s

При построяването си през 30-те години на ХХ век това е едно от най-грандиозните начинания, известни на света – най-високата язовирна стена, най-скъпият проект за водоизточник, с най-големите електроцентрали. Строежът на язовира струва $49 млн., които се изплащат с лихвите за следващите 50 години от продажбата на вода и електричество. Освен практическата гениалност на това съоръжение красотата му също е забележителна. Язовир Хувър е издържан в стил ар-деко и представлява феерична гледка. Самият язовир прилича на грамадна извита брадва. Езерото Мийд от другата страна на язовирната стена пък е като огромен син варан, прилегнал между гигантските скали.

hoover_dam

Язовирът е разположен между щатите Невада и Аризона, които са в различни часови зони, така че от едната страна на пътя е 10 часа сутринта, а от другата – 11. През 40-те години на язовира е имало две тоалетни за туристи: женската е била в Невада, а мъжката – в Аризона. Езерото Мийд, което всъщност е част от наводнената пустиня Мохаве е място за отдих. Когато е пълно, дължината му достига 180 км, а широчината – 16 км. То е най-големият изкуствен водоизточник в САЩ. Кръстено е на Елууд Мийд, шеф на държавното ведомство, което отговаря за водите в САЩ. Язовирната стена Хувър първоначално е наречена „Боулдър“, защото е трябвало да бъде построена в каньона Боулдър, за това и името на стената в официалните документи е „Боулдър“ . В последствие стената  е кръстена на президента Хърбърт Хувър, който изиграва голяма роя за построяването на съоръжението, още когато е бил министър на търговията. Макар и строен по време на голямата депресия, проектът е извършен с размах.

l

Реката се препречва с каменна стена, през 1932 г. cе поставят два кесона, с помощта на които се изолира строителната площадка. Прави се временна дига с дъговидна форма. След осушаването на речното дъно започват да копаят основите. От земята са извадени 1 150 000 m3 пръст. За да се проправи място за основите на язовира сред високите стени на каньона са използвани около 4 хил. тона динамит. Прокопават се 4 отбивни канала по 17 метра в диаметър с обща дължина близо 5 километра, за да може реката да минава покрай строежа. Всеки американски щат допринася със средства и строителни материали за построяването му. Самата скорост, с която е издигнат язовирът, е уникална – той е строен от 1931 до 1935 г., Като е бил завършен две години предсрочно. В строежа са участвали 21 000 души, които работели почти денонощно. Всички строителни работи са извършени с парни машини. В него има повече зидарски материал отколкото в пирамидите в Гиза.

Архитектура

Hoover-Dam

Архитектурният дизайн на язовира се различава драстично от първоначалните планове. Инженерите от Бюрото за рекламации (ведомство към Министерството на вътрешните работи, което отговаря за водоизточниците в САЩ) настояват за по-практичен проект, целта на който е да се овладее Колорадо, за да се избегнат големите наводнения, които стават, когато реката придойде. Идеята била да се направи възможно най-проста язовирна стена, която да бъде увенчана с орли, корнизи и друга украса. Но архитектът Гордън Кауфман (автор и на сградата на в. „Лос Анджелис Таймс“) и художникът Алън Тру (автор на стенописите на сградата на Капитолия в Денвър, Колорадо) се намесват и преобръщат плановете до неузнаваемост. Кауфман трябвало да планира Боулдър сити – град, в който живеят работниците на строежа. Инженерите го попитали какво му е мнението за бъдещия изглед на язовира, при което той се запалва и започва да прекроява плановете. Архитектът работи с истинско вдъхновение, като по неговите думи просто се опитва да интегрира отделните елементи на язовира един с друг.

Top-10-Greatest-Architectural-Creations-in-the-World-Hoover-Dam

Опростява дизайна и маха орлите и останалите украси, като проектира язовирната стена и целия комплекс в красиви дъги. От недодялана грозна бетонена маса бъдещият язовир се превръща в изящно гигантско произведение на модернизма и стила ар-деко. Най-ясно личи влиянието му в ефирните силуети на 4-те водни кули, в извития ръб на язовирната стена и на преливниците. Алън Tру помага на Kауфман при вътрешния дизайн и избора на цветовете. Тру съчетава традиционното индианско изкуство с ар-деко. Язовир Хувър е пример за това какво може да се постигне, когато най-добрите архитекти, инженери и строители се хванат сериозно да изпълнят не проект, а мисия.

Технически данни

Стената е стоманобетонна дъгова гравитационна язовирна стена с водноелектрическа централа – разполага с 2 ВЕЦ и общо 17 генератора, всеки от които снабдява около 100 000 домакинства с електроенергия всеки ден. Стената е висока 221 метра и тежи 6.6 млн. тона. За да бъде построен язовир Хувър, били прокопани четири тунела с диаметър 17.1 метра в стените на Черния Каньон. Тунелите се разпространени на дължина 4.9 километра общо. Дължината на стената е 379 метра, дебела е 200 м при основата и 15 метра на върха. Обема на водохранилището е 32 000 000 м3. Днес над 15 млн. души се възползват от предимствата на това съоръжение за водоснабдяване и електроенергия. По времето, по което е построена стената тя е струвала 49 млн. щатски долара, като днес това се равнява на 2.6 млрд. долара.

 Hoover-dam

Строежът

 most008

Строителството на язовирната стена започва, но изпълнителите са изправени пред редица предизвикателства, свързани с огромните размери на съоръжението и тежките условия на строителната площадка. Повечето от използваните тогава технологии се прилагат за първи път.

Първата задача на строителите е отклоняването на реката. За целта във вулканичните скали на каньона трябва да се прокарат четири тунела – два от страната на Невада и два от страната на Аризона. Тунелите са с диаметър 17m и имат обща дължина 4877m. Първо започва изграждането от долната им част на двата тунела в Невада, а скоро след това и строежът на другите два в Аризона. Следва запечатването на стените с бетон. Основата е обработена първа, а след това и стените. Дебелината на бетонния слой е приблизително един метър, което намалява диаметъра на тунелите до 15m.

38712

За предпазването на строежа от наводнения са предвидени две отбивни стени. Изграждането на горната стена стартира, въпреки че реката все още не е отклонена. След доизграждането на двата тунела на територията на Аризона и отбивните стени започват подготвителните земни работи. За да стъпят фундаментите на здрава основа, е нужно да се отстранят ерозионните натрупвания и другите ронливи материали от речното корито. Работата по изкопаването на основите завършва само три години след началото на строителството, като са извадени близо 1,15 милиона m3 скална маса. Тъй като бъдещата язовирна стена е от гравитачен тип, теглото на водата, събрана в езерото, ще се поема и от стените на каньона. Поради тази причина те също са изкопани до достигане на твърда скала.

Hoover_Dam4

Пукнатините в почистената скална основа на язовирната стена са обработени с циментов разтвор. Допълнително са пробити 393 дупки в стените и основата на каньона с дълбочина 46m и те също са запълнени – изпълнен е наистина голям обем инжекционни работи. Така е изградена т.нар. противофилтрационната завеса. Основното й предназначение е уплътняването на скалната основа и намаляването на нейната водопропускливост.

Първият бетон е излят в средата на 1933г. Тъй като досега не е бил изпълнен такъв мащабен проект, компанията-изпълнител трябва да преодолее няколко сериозни проблема. Единият от тях е как да се осигури монолитност на язовирната стена. При структурообразуването на бетона се отделя определено количество топлина и при такива размери възможността за неравномерно охлаждане и съсъхване на бетона е голяма. Според изчисленията на инженерите, ако язовирната стена е изпълнена с едно-единствено отливане, ще са нужни 125 години за втвърдяването на бетона и изравняването на температурата му с тази на околната среда. Това, от своя страна, би довело до образуване на пукнатини и последващо отслабване на конструкцията. Решението е бетона да се излива на блокове.

geoeye-1-hoover-dam

Пасващите си блокове са с височина 1,5m, но с различна площ. Най-големият е с размери 8х18m. През тях е прокарана система от тръби, в които циркулира студена вода и спомага за по-бързото охлаждане на бетонната смес. Общата дължина на тръбите достига цели 937km. След като даденият блок е изпълнен, те се прекъсват и се циментират. Между самите блокове също се инжектира силен циментов разтвор – така се гарантират монолитните връзки между тях.За постоянното захранване на обекта с бетон до строежа край реката са построени две фабрики, а за да се ускори доставката на бетонова смес, е проектирана специална въжена линия. Над каньона е прекарана система от въжета, по която непрекъснато преминават 18-тонни стоманени кофи, доставящи бетон до всяка точка на стената, където това е необходимо. Бетоновите работи приключват за две години. Близо 2,5 милиона m3 бетон е използван за изграждането на язовирната стена и още 850 000 m3 за електростанцията и другите съоръжения. Това количество бетон е достатъчно за построяването на двулентова магистрала от Сан Франциско до Ню Йорк. Пробите, взети от стената през 1995г., показват, че бетонът постепенно продължава да набира якост и сега е с по-голяма якост, отколкото когато е била построена стeната.

Езерото Мийд

nevada-lake-mead

На 1 февруари 1935г. Язовирната стена е готова. Стоманените затвори  на страничните тунели се затварят и пътят на реката е напълно преграден.

Водата започва бавно да се събира, създавайки изкуственото езеро Мийд. То се разпростира на 180km от стената, площта му достига впечатляващите 640 km2, а общият завирен обем на водохранилището е 32 000  000 m3. Язовирът е наречен на името на Елууд Мийд – главният инженер на проекта и е най-големия резервоар в САЩ.

Водите на язовира се използват не само за напояване на земеделските земи и битовите нужди на домакинствата, но и за производството на електроенергия. Зад язовирната стена са разположени четири водонапорни кули – по две за Невада и за Аризона. Тези кули черпят вода от две нива на езерото – от долната част, където водното налягане е значително по-голямо, и от средната. После тя се подава по постепенно стесняващи се напорни тръбопроводи към турбините на електроцентралата, които се задвижват и генерират електричество. Целият поток на река Колорадо преминава през тях, а скоростта на водата достига 140km/h. Производството на електроенергия дава възможност инвестицията в този мащабен проект да се изплати за срок от 50 години. Данните сочат, че това е постигнато за периода 1937-1987г.

Електроцентралата

Hoover_Dam's_generators2

Водната електроцентрала се намира в основите на язовирната стена и нейното изграждане върви едновременно с това на стената. Съоръжението има U-образна форма и все още не е напълно готово по време на официалното откриване. Екип от 500 души остават да го завършват наред с другите допълнителни постройки. Поради значимостта на сградата и евентуалната заплаха от бомбардировки, покривната конструкция на електроцентралата е изпълнена като поредица от слоеве бетон, скала и стомана с обща дебелина 1,1m. Когато нивото на водата в язовира е вече достатъчно високо, за да позволи произвеждането на електроенергия, три от генераторите от страната на Невада влизат в експлоатация. Първо започва да се генерира електричество за Лос Анджелис, който е на разстояние от 428km. Постепенно в рамките на няколко години вече работят повечето от предвидените генератори, което прави водната електроцентрала най-голямата в света по това време. Последният генератор е поставен през 60-те години на миналия век и така общият капацитет достига 1345 мегавата. Първоначалните планове са за 16 големи генератора – по осем за всяка страна на реката. От страната на Аризона, обаче, са монтирани два по-малки генератора и така броят им става 17. След процеса на обновяване общата мощност на електроцентралата, включително и двата 2,4-мегаватови генератора, захранващи самата централа, е 2080 мегавата. Годишното нетно производство на електроенергия е променливо – максимумът е 10,348TWh, достигнат през 1984г., а минимумът от 2,648TWh – през 1956г. Средно годишно се генерират 4,2TWh.

Магистрала 93

interstate-93-sign

По горната част на язовирната стена минава двупосочно шосе, част от магистрала 93. С приближаването към стената двете ленти за автомобили стават тесни, има опасни завои и опасност от падащи камъни. От двете страни има пешеходни зони за туристите, желаещи да разгледат стената. Поради изброените причини годишно броят на пътните инциденти не е малък. Допълнително, във връзка с терористичните атаки от 11 септември 2001г., са взети мерки за сигурността. Трафикът през стената Хувър е ограничен. Някои видове превозни средства са проверявани преди да преминат стената, а други като камиони-влекачи, автобуси, превозващи багаж, както и камиони със закрита каросерия и с дължина над 12m не се допускат.

bypass road comparison

За да се осигури по-голяма пропускливост на магистралата и повиши безопасността, беше построен нов заобиколен път. Той бе завършен по план през есента на 2010г. Трафикът вече е отклонен по нов маршрут и това го отдалечава от язовирната стена с 460m в посока надолу по течението. Проектът включва внушителен дъгов мост, минаващ покрай язовирната стена. Това е пътно съоръжение, което по никакъв начин не отстъпва по мащабност и сложност на изпълнението на своя именит съсед.

В процеса на строителство 114 работници са загубили живота си при произшествия и изгарящи летни температури, които достигат до 49о C.

NSAP47_EXTR

 
 

Защо Aston Martin прави старите си коли електрически

| от chronicle.bg |

Aston Martin използва носталгията, за да бутне на клиентите към електрическите коли. Последната програма на британската автомобилна компания е „Heritage EV“ и предлага собствениците на ретро автомобили на марката да ги преработят в електрически.

Но няма ли да е това едно кощунство! Всъщност не. Прогарамата е стартирана по една специална причина. Все повече градове по света и особено в Европа явно забраняват колите с двигатели с вътрешно горене, които са преминали определена възраст. И това е само част от цялостното настроение в полза на електрическите автомобили. Така, че съществува опасност, ако си купим класически Aston, да не можем да си го караме.

Технологията, която се използва за преработването, е базирана на модела Rapide E – напълно електрически, лимитиран спортен автомобил, който пристига догодина. Той има 800-волтова, 65kWh батерия, с която може да измине 321 километра и да вдигне 100 км/ч за под 4 секунди като максималната му скорост е 250 км/ч. От модела ще бъдат направени само 155 бройки, които вече са продадени.

Компанията казва, че първият модел, който ще може да конвертира, ще е DB6 MkII Volante от 1970 година. Специални „касети“ ще се поставят на мястото на двигателя и скоростната кутия и дори ще се занитват по същия начин. Колата ще получава и екран и това е. Това означава, че ако собствениците имат желанието и парите, лесно ще могат да я върнат обратно в оригинален вариант.

Подобна практика вече има от известно време като и компаниите, и клиентите се фокусират предимно върху ретро колите – Porsche, Range Rover и VW, както и върху автобусите. Скоро Jaguar обяви, че смята да пусне на пазара изцяло електрическа версия на легендарния E-Type от 1960 година. С времето очакваме още марки да се присъединят.

 
 

Netflix работи по ново „Ghost in the Shell“ аниме

| от chronicle.bg |

Netflix обръща силно внимание и на аниметата. Сега компанията планира ново „Ghost in the Shell“ аниме, което ще дебютира през 2020 година. 

Официалното му заглавие е „Ghost in the Shell: SAC_2045″, а режисьори ще бъдат Кенджи Камияма („Ghost in the Shell: Stand Alone Complex“) и Шинджи Араки („Appleseed“). За сега не е ясно дали продукцията ще бъде филм или сериал.

„Ghost in the Shell“ тръгна като много популярна манга, писана и илюстрирана от Масамуне Широу. Тя беше екранизирана през 1995 година като филм със същото заглавие с режисьор Мамору Оший. Анимето силно повлиява научната фантастика на 21 век, най-вече саунтрака на „The Marix“.

Netflix не споменава повече детайли, но феновете се надяват ролите да се озвучават от културно подходящ актьорски състав. Последната поява на „Ghost in the Shell“ в медиите беше заради силно нехаресания филм на Рупърт Сандърс от 2017. Той ще остане запомнен най-вече с това, че режисьорът избра Скарлет Йохансон за гласа на главната роля, което отново постави Холивуд под обвинения в лансиране на бели актьори за сметка на малцинствата.

„Ghost in the Shell: SAC_2045″ е поредното аниме попълнение към платформата Netflix, която има и игрална адаптация на „Cowboy Bebop“ – сайтът поръча сезон с 10 епизода през ноември. Компанията работи и по игрална адаптация на „Avatar: The Last Airbender“.

Новият „Ghost in the Shell“ ще е съвместна работа между Production I.G. и SOLA Digital Arts. Той беше определен като „анимационен филм от ново поколение“.

 
 

Нискотарифен опит за летене

| от Мария Касимова |

Събота вечерта, летище София, Терминал 1. Противно на обичайното, четирите близки по час полети с нискотарифни компании не са произвели библейско стълпотворение пред проверката за сигурност и с огромна изненада преминавам през лабиринтната пътека с бодра крачка.

Безсловесна дама проверява бордната ми карта и личната такава и с поглед ми указва да мина навътре. Там, разбира се, уцелвам поредната тунингована хубавица, която не е чувала, че не може да лети, прегърнала любимия си дезодорант с размерите на лак са коса и която държи да си изясни правилата за безопасност на борда лично от “който ви и шефа на вас тук, сичкити”. Леко приповдигнатият й децибел набира скорост още повече, когато девойката обяснява, че със същия “тоз дизидорант” е летяла насам от Валенсия точно преди един месец. Тогава никой нищо не й бил казал на летището. Тъкмо я въдворяват с професионално отработен вежлив и хладен тон, когато току до мен на съседната лента един чичо се е запънал, че каквото и да става, той без домашната си ракия няма да излети!

Служителката зад скенер машината му сочи табелата, на които пише, че с течности над 100 мл не можеш да минеш, а той настоява, че това тука не е точно течност – то е ракия, а и го няма нарисувано! Следва емоционален разяснителен монолог на тема колко трудно се прави домашна ракия. После полунасълзен майсторът на домашняка гушва пластмасовото шише от кока-кола и драматично отстрелва коравосърдечните униформени от терминала с въпроса “Как сега, заради вас дъщеря ми в Германия няма да посрещне Коледа с ракията на татко си?!”. Видимо лека човешка тъга преминава през челата на отговорните за бордната сигурност, но дългът, както знаем, е по-силен. Така че ракията, заедно с гигантския дезодорант на момичето от съседната лента, преминават във владение на летищните власти.

После идва салонът…

За салона на Терминал 1 на Софийското летище могат да се напишат книги от всякакъв жанр. Претъпкано е като в селска автогара след събор. До полета за Валенсия има още час, но пред гишето, въпреки проветрението и студа, се е образувала опашка. Когато накрая и стюардеса застава до вратата, опашката набъбва двойно, а подстъпът към т.нар. редица за хората с прайорити бординг е блокиран. Плахо питам къде се редят те, тъй като съм платила подобна услуга, а двойка здравеняци ме измерва от глава до пети и ми изтърсва, че тука всички сме с предимство.

Докато със свито сърце очаквам да премина през зоркото око на стюардесата, забелязвам как една трета от непривилегированите пътници тъпчат по чанти и в пазви разни неща, за да могат да минат през контрола на вратата изрядни и с по една чанта. Леля навлича всичките си пуловери и жилетки и в освободеното място в сакчето си натъпква найлонов плик с някакви неща. Младеж набутва лаптопа си под ризата си на гърба, а приятелката му уж небрежно го придържа за кръста, докато стигнат до въртящата се врата преди автобуса. Била съм свидетел на всякакви етюди на тема “Как да прецакаме нискотарифна компания с багажа”. Но този път пък присъствах на това как една леля разпределя сред пътниците цяла кутия тунквани вафли, които после, някъде на десет хиляди метра над земята, лично си прибира, преминавайки като цветарка през всеки ред в самолета.

Не знам каква ще да е психологията на пътуващите с този вид по-евтини полети, но със сигурност те не са разбрали, че местата са запазени, има достатъчно за всички и правостоящи или тичащи след самолета не се допускат. Затова и юрушът, с който се изсипва тълпата от автобусчетата, не ми е понятен. Още по-непонятно ми е тоталното спокойствие, което гражданите имат, когато се настаняват по местата си.

Намери си бай Пешо номерчето на седалката, застане на пътеката и отдели едни пет минути от общия ни предполетен живот да си свали якенцето, да помисли дали да го сложи в багажа или да си го държи за всеки случай, а накрая вземе да се разтъпче, да се подготви за дългото седене. През това време опашката недоволства и дава съвети, но минута по-късно най-сърдитите от бавния бай Пешо правят точно като него. В крайна сметка стюардите, обучени да могат да се справят и с хора с поведение на деца в детска ясла, наместват нещата. Като се има предвид горното, може би е излишно да се възмущавам, че думи като извинете, моля и благодаря в тази среда не съществуват.

Когато идва моментът с храната обаче пътниците истински се оживяват. За моя огромна изненада на борда явно има хора, които пътуват само, за да опитат нудъл супата и сандвичите с шунка, които очевидно се предлагат единствено в този вид полети. Така започва едно смятане на валути, прехвърляне от евро в лева и обратно, вадене на кредитни карти, ядене и пиене и шумно коментиране на “безбожните цени”, които така или иначе съвсем доброволно току що са платили.

След насищането на стомаха идва ред и на насищането на нуждата от социални контакти. Мисля, че само в български самолет се качват съвършено непознати хора, които в края на първия час във въздуха се тупат по рамената дружески и емоционално си слушат биографиите. В средата на трите часа до Валенсия една трета от самолета вече е в изправено положение и с леко зачервени бузи и енергично лашкане между седалките циркулира по тесния коридор. Заедно с тях, разбира се, има и две-три току що проходили дечица, които лазят или едва пристъпят в краката им по същата тази пътека. По традиция и тоалетната е заета от първия миг, в който изгаснат светлините за коланите и остава такава до края на полета, като пред нея опашката почти константно е не по-малка от трима-четирима човека.

Дали заради този толкова народняшки дух в самолета или поради някакво тайно състезание за най-неразбираемо говорещ стюард, нашият казва някакви неща на английски и български език, които абсолютно никой не разбира. Толкова е бърз, че думите му ме зашлевяват като неочаквани плестници и ми звучат като диалект на ескимоско племе. Същият този суперскоростен лингвистичен феномен обаче проявява завидна способност да дава ясни, отчетливи и напълно разбираеми команди, когато по стара българска автобусна традиция самолетът се приземява и след задължителните аплаузи, част от пътниците скачат да си вадят багажа и да се приготвя за слизане.

Веднага седнете на мястото си, докато не сте наранили хората около вас!” се процепва тежкият тембър на стюарда и непослушковците тутакси си сядат на столчетата. Това трае, разбира се няколко минутки – толкова, колкото пилотът да изгаси двигателите. Тогава се става целокупно в името на това всички да се надръндим един в друг на пътеката и да си стоим така полузадушени, докато предната врата се отвори и ни закачат с ръкав за летището. Имам късмета да съм на един от последните редове и на място до пътеката, така че моите двама спътника отстрани вече са изправени и с накривени глави под багажното ме гледат с омраза.

Когато им казвам, че просто няма къде да застанем, защото пътеката е за по един човек, а сега на неговото място са шест, с неохота си сядат и започват разпалено да обясняват по телефона с чакащите ги отвън, че се бавят, заради “една тука”…

Логично, напускам борда последна. Минавам покрай бързоговорящия стюард и се изкушавам да го попитам защо му е така важно да говори толкова неразбираемо и бързо. Тъкмо да си отворя устата обаче, и зад мен се материализира възпълна госпожа в рокля с леопардова шарка.

Ай мърдай, кво си се запречила тука, за обратно ли искаш да го хващаш?ми изкрещява в упор. Дишам дълбоко, подхващам си куфарчето и тутакси прощавам скороговорката на стюарда. Все пак, каквото и да каза, някак звучеше интелигентно…

 
 

Феновете молят НАСА и Илон Мъск да спасят Тони Старк

| от chronicle.bg |

Феновете на „Avengers: Endgame“ са уплашени за живота на иначе железния Тони Старк след като го видяха в доста безизходна ситуация в началото на последния трейлър. До толкова притеснени, че някои писаха на НАСА да го спаси. Все пак кислородът и храната му (по негови думи) ще свършат до дни.

Въпросният трейлър започва с Тони, който оставя съобщение за Пепър Потс, казвайки й, че краят е част от пътуването. След това описва оскъдното си количество въздух и храна. Феновете веднага заляха Туитър!

Някой казва: „НАСА, значи ще оставите момчето да умре просто ей така?!? След всичко, което Тони Старк направи за вас?!?“ Други пък са по смирени: „НАСА, моля ви, спасете Тони Старк нашият железен човек от космоса храната и кислородът му свършват утре моля моля моля моля.“ И когато потребителите на социалната мрежа видяха, че Космическата агенция не отговаря на молбите им, пробваха друга тактика.

„ЕЙ Илон Мъск Тони Старк умира някъде в космоса. НАСА няма да го спаси. Ти би ли моля? пп гледай за виолетов чичко с ръкавица“

„Спрете да питате НАСА да спаси Тони Старк всички знам че SpaceX и Илон Мъск ще го направят“

Чудим се да не би Хюстън да имат някакъв проблем, защото получават ново подобно съобщение всеки 5 минути. Някои фенове обаче не бяха толкова импулсивни към това, което виждат, и започнаха да задават въпроси. Как Тони е успял да свали маската си, ако костюмът му е от Nanotech? Когато се бие заедно с  Doctor Strange и Wong срещу злодеите на Танос в предния филм, Тони си слага костюма с едно плавно движение, само като натиска реактора на гърдите си. Как тогава успява да си свали шлема? Хубав въпрос…

„Avengers: Endgame“ идва на 26 април 2019 година, ето трейлъра.