shareit

Язовирът Хувър

| от |

Адриан Владимиров ни разказва за едно от американските чудеса на миналия век – Язовира Хувър.

Исторически Данни

 images

Някога най-големият язовир в света, а днес – едно от 7-те чудеса на съвременното американско гражданско инженерство – това е язовирът Хувър или казано по американски „Хувър Дам“. Той хваща водите на река Колорадо, за която се говори, че е твърде гъста за пиене и твърде рядка за оран и ги събира в гигантското изкуствено езеро Мийд. По този начин се постигат няколко цели – овладява се реката, която при прииждането си предизвиква сериозни наводнения в Черния каньон, опитомява се пустинята и се осигурява вода и електроенергия за региона.

hoover dam aerial

Разполага с две мощни ВЕЦ с общо 17 генератора, всеки от които снабдява с ток 100 000 домакинства. По него все още стоят метални конструкции, които служат за поддръжката му. Язовирът Хувър дори разполага и с няколко военни платформи.

hoover dam 1936 riverside s

При построяването си през 30-те години на ХХ век това е едно от най-грандиозните начинания, известни на света – най-високата язовирна стена, най-скъпият проект за водоизточник, с най-големите електроцентрали. Строежът на язовира струва $49 млн., които се изплащат с лихвите за следващите 50 години от продажбата на вода и електричество. Освен практическата гениалност на това съоръжение красотата му също е забележителна. Язовир Хувър е издържан в стил ар-деко и представлява феерична гледка. Самият язовир прилича на грамадна извита брадва. Езерото Мийд от другата страна на язовирната стена пък е като огромен син варан, прилегнал между гигантските скали.

hoover_dam

Язовирът е разположен между щатите Невада и Аризона, които са в различни часови зони, така че от едната страна на пътя е 10 часа сутринта, а от другата – 11. През 40-те години на язовира е имало две тоалетни за туристи: женската е била в Невада, а мъжката – в Аризона. Езерото Мийд, което всъщност е част от наводнената пустиня Мохаве е място за отдих. Когато е пълно, дължината му достига 180 км, а широчината – 16 км. То е най-големият изкуствен водоизточник в САЩ. Кръстено е на Елууд Мийд, шеф на държавното ведомство, което отговаря за водите в САЩ. Язовирната стена Хувър първоначално е наречена „Боулдър“, защото е трябвало да бъде построена в каньона Боулдър, за това и името на стената в официалните документи е „Боулдър“ . В последствие стената  е кръстена на президента Хърбърт Хувър, който изиграва голяма роя за построяването на съоръжението, още когато е бил министър на търговията. Макар и строен по време на голямата депресия, проектът е извършен с размах.

l

Реката се препречва с каменна стена, през 1932 г. cе поставят два кесона, с помощта на които се изолира строителната площадка. Прави се временна дига с дъговидна форма. След осушаването на речното дъно започват да копаят основите. От земята са извадени 1 150 000 m3 пръст. За да се проправи място за основите на язовира сред високите стени на каньона са използвани около 4 хил. тона динамит. Прокопават се 4 отбивни канала по 17 метра в диаметър с обща дължина близо 5 километра, за да може реката да минава покрай строежа. Всеки американски щат допринася със средства и строителни материали за построяването му. Самата скорост, с която е издигнат язовирът, е уникална – той е строен от 1931 до 1935 г., Като е бил завършен две години предсрочно. В строежа са участвали 21 000 души, които работели почти денонощно. Всички строителни работи са извършени с парни машини. В него има повече зидарски материал отколкото в пирамидите в Гиза.

Архитектура

Hoover-Dam

Архитектурният дизайн на язовира се различава драстично от първоначалните планове. Инженерите от Бюрото за рекламации (ведомство към Министерството на вътрешните работи, което отговаря за водоизточниците в САЩ) настояват за по-практичен проект, целта на който е да се овладее Колорадо, за да се избегнат големите наводнения, които стават, когато реката придойде. Идеята била да се направи възможно най-проста язовирна стена, която да бъде увенчана с орли, корнизи и друга украса. Но архитектът Гордън Кауфман (автор и на сградата на в. „Лос Анджелис Таймс“) и художникът Алън Тру (автор на стенописите на сградата на Капитолия в Денвър, Колорадо) се намесват и преобръщат плановете до неузнаваемост. Кауфман трябвало да планира Боулдър сити – град, в който живеят работниците на строежа. Инженерите го попитали какво му е мнението за бъдещия изглед на язовира, при което той се запалва и започва да прекроява плановете. Архитектът работи с истинско вдъхновение, като по неговите думи просто се опитва да интегрира отделните елементи на язовира един с друг.

Top-10-Greatest-Architectural-Creations-in-the-World-Hoover-Dam

Опростява дизайна и маха орлите и останалите украси, като проектира язовирната стена и целия комплекс в красиви дъги. От недодялана грозна бетонена маса бъдещият язовир се превръща в изящно гигантско произведение на модернизма и стила ар-деко. Най-ясно личи влиянието му в ефирните силуети на 4-те водни кули, в извития ръб на язовирната стена и на преливниците. Алън Tру помага на Kауфман при вътрешния дизайн и избора на цветовете. Тру съчетава традиционното индианско изкуство с ар-деко. Язовир Хувър е пример за това какво може да се постигне, когато най-добрите архитекти, инженери и строители се хванат сериозно да изпълнят не проект, а мисия.

Технически данни

Стената е стоманобетонна дъгова гравитационна язовирна стена с водноелектрическа централа – разполага с 2 ВЕЦ и общо 17 генератора, всеки от които снабдява около 100 000 домакинства с електроенергия всеки ден. Стената е висока 221 метра и тежи 6.6 млн. тона. За да бъде построен язовир Хувър, били прокопани четири тунела с диаметър 17.1 метра в стените на Черния Каньон. Тунелите се разпространени на дължина 4.9 километра общо. Дължината на стената е 379 метра, дебела е 200 м при основата и 15 метра на върха. Обема на водохранилището е 32 000 000 м3. Днес над 15 млн. души се възползват от предимствата на това съоръжение за водоснабдяване и електроенергия. По времето, по което е построена стената тя е струвала 49 млн. щатски долара, като днес това се равнява на 2.6 млрд. долара.

 Hoover-dam

Строежът

 most008

Строителството на язовирната стена започва, но изпълнителите са изправени пред редица предизвикателства, свързани с огромните размери на съоръжението и тежките условия на строителната площадка. Повечето от използваните тогава технологии се прилагат за първи път.

Първата задача на строителите е отклоняването на реката. За целта във вулканичните скали на каньона трябва да се прокарат четири тунела – два от страната на Невада и два от страната на Аризона. Тунелите са с диаметър 17m и имат обща дължина 4877m. Първо започва изграждането от долната им част на двата тунела в Невада, а скоро след това и строежът на другите два в Аризона. Следва запечатването на стените с бетон. Основата е обработена първа, а след това и стените. Дебелината на бетонния слой е приблизително един метър, което намалява диаметъра на тунелите до 15m.

38712

За предпазването на строежа от наводнения са предвидени две отбивни стени. Изграждането на горната стена стартира, въпреки че реката все още не е отклонена. След доизграждането на двата тунела на територията на Аризона и отбивните стени започват подготвителните земни работи. За да стъпят фундаментите на здрава основа, е нужно да се отстранят ерозионните натрупвания и другите ронливи материали от речното корито. Работата по изкопаването на основите завършва само три години след началото на строителството, като са извадени близо 1,15 милиона m3 скална маса. Тъй като бъдещата язовирна стена е от гравитачен тип, теглото на водата, събрана в езерото, ще се поема и от стените на каньона. Поради тази причина те също са изкопани до достигане на твърда скала.

Hoover_Dam4

Пукнатините в почистената скална основа на язовирната стена са обработени с циментов разтвор. Допълнително са пробити 393 дупки в стените и основата на каньона с дълбочина 46m и те също са запълнени – изпълнен е наистина голям обем инжекционни работи. Така е изградена т.нар. противофилтрационната завеса. Основното й предназначение е уплътняването на скалната основа и намаляването на нейната водопропускливост.

Първият бетон е излят в средата на 1933г. Тъй като досега не е бил изпълнен такъв мащабен проект, компанията-изпълнител трябва да преодолее няколко сериозни проблема. Единият от тях е как да се осигури монолитност на язовирната стена. При структурообразуването на бетона се отделя определено количество топлина и при такива размери възможността за неравномерно охлаждане и съсъхване на бетона е голяма. Според изчисленията на инженерите, ако язовирната стена е изпълнена с едно-единствено отливане, ще са нужни 125 години за втвърдяването на бетона и изравняването на температурата му с тази на околната среда. Това, от своя страна, би довело до образуване на пукнатини и последващо отслабване на конструкцията. Решението е бетона да се излива на блокове.

geoeye-1-hoover-dam

Пасващите си блокове са с височина 1,5m, но с различна площ. Най-големият е с размери 8х18m. През тях е прокарана система от тръби, в които циркулира студена вода и спомага за по-бързото охлаждане на бетонната смес. Общата дължина на тръбите достига цели 937km. След като даденият блок е изпълнен, те се прекъсват и се циментират. Между самите блокове също се инжектира силен циментов разтвор – така се гарантират монолитните връзки между тях.За постоянното захранване на обекта с бетон до строежа край реката са построени две фабрики, а за да се ускори доставката на бетонова смес, е проектирана специална въжена линия. Над каньона е прекарана система от въжета, по която непрекъснато преминават 18-тонни стоманени кофи, доставящи бетон до всяка точка на стената, където това е необходимо. Бетоновите работи приключват за две години. Близо 2,5 милиона m3 бетон е използван за изграждането на язовирната стена и още 850 000 m3 за електростанцията и другите съоръжения. Това количество бетон е достатъчно за построяването на двулентова магистрала от Сан Франциско до Ню Йорк. Пробите, взети от стената през 1995г., показват, че бетонът постепенно продължава да набира якост и сега е с по-голяма якост, отколкото когато е била построена стeната.

Езерото Мийд

nevada-lake-mead

На 1 февруари 1935г. Язовирната стена е готова. Стоманените затвори  на страничните тунели се затварят и пътят на реката е напълно преграден.

Водата започва бавно да се събира, създавайки изкуственото езеро Мийд. То се разпростира на 180km от стената, площта му достига впечатляващите 640 km2, а общият завирен обем на водохранилището е 32 000  000 m3. Язовирът е наречен на името на Елууд Мийд – главният инженер на проекта и е най-големия резервоар в САЩ.

Водите на язовира се използват не само за напояване на земеделските земи и битовите нужди на домакинствата, но и за производството на електроенергия. Зад язовирната стена са разположени четири водонапорни кули – по две за Невада и за Аризона. Тези кули черпят вода от две нива на езерото – от долната част, където водното налягане е значително по-голямо, и от средната. После тя се подава по постепенно стесняващи се напорни тръбопроводи към турбините на електроцентралата, които се задвижват и генерират електричество. Целият поток на река Колорадо преминава през тях, а скоростта на водата достига 140km/h. Производството на електроенергия дава възможност инвестицията в този мащабен проект да се изплати за срок от 50 години. Данните сочат, че това е постигнато за периода 1937-1987г.

Електроцентралата

Hoover_Dam's_generators2

Водната електроцентрала се намира в основите на язовирната стена и нейното изграждане върви едновременно с това на стената. Съоръжението има U-образна форма и все още не е напълно готово по време на официалното откриване. Екип от 500 души остават да го завършват наред с другите допълнителни постройки. Поради значимостта на сградата и евентуалната заплаха от бомбардировки, покривната конструкция на електроцентралата е изпълнена като поредица от слоеве бетон, скала и стомана с обща дебелина 1,1m. Когато нивото на водата в язовира е вече достатъчно високо, за да позволи произвеждането на електроенергия, три от генераторите от страната на Невада влизат в експлоатация. Първо започва да се генерира електричество за Лос Анджелис, който е на разстояние от 428km. Постепенно в рамките на няколко години вече работят повечето от предвидените генератори, което прави водната електроцентрала най-голямата в света по това време. Последният генератор е поставен през 60-те години на миналия век и така общият капацитет достига 1345 мегавата. Първоначалните планове са за 16 големи генератора – по осем за всяка страна на реката. От страната на Аризона, обаче, са монтирани два по-малки генератора и така броят им става 17. След процеса на обновяване общата мощност на електроцентралата, включително и двата 2,4-мегаватови генератора, захранващи самата централа, е 2080 мегавата. Годишното нетно производство на електроенергия е променливо – максимумът е 10,348TWh, достигнат през 1984г., а минимумът от 2,648TWh – през 1956г. Средно годишно се генерират 4,2TWh.

Магистрала 93

interstate-93-sign

По горната част на язовирната стена минава двупосочно шосе, част от магистрала 93. С приближаването към стената двете ленти за автомобили стават тесни, има опасни завои и опасност от падащи камъни. От двете страни има пешеходни зони за туристите, желаещи да разгледат стената. Поради изброените причини годишно броят на пътните инциденти не е малък. Допълнително, във връзка с терористичните атаки от 11 септември 2001г., са взети мерки за сигурността. Трафикът през стената Хувър е ограничен. Някои видове превозни средства са проверявани преди да преминат стената, а други като камиони-влекачи, автобуси, превозващи багаж, както и камиони със закрита каросерия и с дължина над 12m не се допускат.

bypass road comparison

За да се осигури по-голяма пропускливост на магистралата и повиши безопасността, беше построен нов заобиколен път. Той бе завършен по план през есента на 2010г. Трафикът вече е отклонен по нов маршрут и това го отдалечава от язовирната стена с 460m в посока надолу по течението. Проектът включва внушителен дъгов мост, минаващ покрай язовирната стена. Това е пътно съоръжение, което по никакъв начин не отстъпва по мащабност и сложност на изпълнението на своя именит съсед.

В процеса на строителство 114 работници са загубили живота си при произшествия и изгарящи летни температури, които достигат до 49о C.

NSAP47_EXTR

 
 
Коментарите са изключени

Немска подводница , потопена от собствената си тоалетна

| от |

Втората Световна война е известна с развитието на подводните войни. Германските подводничари са известни с потапянето на редица американски конвои с боеприпаси и  хранителни провизии за Англия. Кой би подозирал, че Жул Верн е предсказал бъдещето с книгата „Капитан Немо“. Единственото не толкова добре описано там е тоалетната на подводницата. Защо точно тя? Ще разберете в следващите редове:

През 1942-а година, немският флот започва строежа на нова подводница U-1206. На 30-и декември, 1943-а година, подводната лодка напуска завода и след година и половина кръстосва водите около Норвегия на първата си патрулна мисия. 50 души, най-добрите от флота на Хитлер, трябвало да изпробват уникалната немска машина – най-новото поколение.
Освен най-модерните бойни технологии, подводницата разполагала и с нова поколение ВиК система.

За разлика от останалите кораби от този клас, използващи контейнер за събирането на фекални отпадъци, новата система позволявала директното пускане на „торпедото“ в океана. По този начин се елиминирала и нуждата от резервоар за вода. Това намалявало теглото, пестило пространство и позволявало на моряците да се радват на повече хигиена. Отрицателната страна е, че пускането на същите отпадъци изисква много сериозно налягане.

second-1131275_1920

Точно това означавало, че подводната лодка трябвало да бъде близо до повърхността или направо на повърхността, когато капитанът или друг член на екипажа изпитва тази природна нужда. До тук добре, но ако за всяко тоалетно посещение се налага изплуване, какъв е смисълът от използването на такава система?

И понеже нито един германец не премисля всички възможни сценарии, инженерите имали решение и за сериозните дълбини. Когато морякът трябва да отиде до тоалетна, използва специален контейнер. Същият се съхранява и след това натрупаният материал се пуска на прилична дълбочина. И докато на хартия всичко изглеждало добре, реалността била следната, около седмица плаване в дълбочините (горе-долу толкова може да прекарат подводничарите, докато се дебнат с друга подводница), ароматът бил достатъчно убийствен, че всички да предпочетат да се взривят, отколкото да останат на борда на кораба.

На много по-късен етап, немските инженери ще стигнат до заключението, че могат да използват системата за високо налягане, която буквално да вакуумира тоалетната, да затваря тръбите и след това да пуска материала в океана. За жалост, точно такава липсвала в подводната лодка U-1206.

Историческите архиви се водят до 14 април, 1945-а година. Това е фаталната дата, отбелязваща един преломен момент и тежка необходимост за реновиране на тоалетната система в подводниците.
По данни на екипажа, U-1206 се движела на дълбочина от 70 метра, близо до бреговете на Шотландия. В този момент, Капитан Шлит изпитал нужда да посети мястото с двете нули и като всеки капитан, преценил, че тази дълбочина е напълно достатъчна за разтоварването на тоалетните.

 

U-bootVIIc0001

Снимка: Wikipedia

Изненадващо, но капитанът така и не успял да се справи и потърсил за помощ единственият човек от поддръжката, подготвен за тези проблеми – тоалетният отговорник. Колкото и комично да звучи, имало един такъв човек, който трябвало да отговаря за инсталацията и бил специално подготвен за всякакви ситуации. По-добрият вариант за всички е бил капитанът да излезе от тоалетната и да остави някой друг да се бори с възникналия казус. По данни на същия, човекът-поддръжка е объркал крановете за разтоварване и използвал възможно най-грешните. По технически  предписания, тоалетната не би трябвало да се ремонтира на подобна дълбочина по няколко причини:

1. Точно под тръбите на тоалетната се намират батериите, които захранват мощните електромотори. Каква е логиката да са позиционира точно там, не можем да кажем. Подозираме, че немските инженери понякога правят грешки или просто били захласнати от гениалната ВиК технология.
2. Самата система била напълно непозната и по-добрият вариант е да се преминат вражеските води, преди да започне ремонта, останалите моряци просто трябвало да издържат на напрежението или да използват старата система за събиране.
3. След като не успял да установи проблемът, водопроводчикът по-скоро е доразвалил системата, отколкото да ѝ помогне. Водата започнала да кръщава батериите, хлорните изпарения изпълнили лодката. Дадена е команда за моментално изплуване. Ала след като липсвало захранване към електромоторите, U-1206 била напълно обездвижена.

submarine-696101_1920

Основният проблем е, че подводницата се намира във вражески води и веднага е открита от патрулни самолети. Единственият вариант за екипажа, който не иска да остави модерната бойна машина в ръцете на противника – в това описание не включваме тоалетната – е да отвори различни клапани и да я остави да потъне отново. Мнозина са задържани, трима души умират при опит да се спасят. По-голямата част от екипажа стига до шотландските брегове на гумени лодки.

В историята на морския флот има само една подводница, която е потопена от дефектна тоалетна – тази. Капитанът обаче оцелява до 90-годишна възраст. Неговите записки разказват, че не е ясно кой е счупил тоалетната, но неофициални източници твърдят, че именно капитанското посещение е потопило най-модерната подводна лодка за времето си. Еволюцията на тази система в последствие е била променена, но пък е важно да знаем, че историята познава онази, която дефектира във вражески води. 

 
 
Коментарите са изключени

Били Типтън и една 50-годишна тайна

| от |

Били Типтън е джаз музикант и фронтмен на бандата си, който набира голяма популярност през 40-те и 50-те години на 20 век. Той се пенсионира, напуска музикалния бизнес и осиновява три момчета заедно със съпругата си, с която имат „брак“ (Във Великобритания и САЩ важи така нареченият „common-law marriage“, според който държавата може да приеме, че двама души са в брак, въпреки че не са го сключили официално.) През 1989, на 74-годишна възраст, Типтън почива заради усложнения от нелекувана пептична язва.

Чак след смъртта семейството му научава, че Били всъщност е биологична жена. Новината се появява ден след погребението му. 

ab039ec37fbb6adab47bffa80cf1bda9

Дороти Люсил Типтън е родена през 1914 и напуска дома си през 30-те години, за да преследва кариера в музиката. Типтън в началото започва да се облича като мъж, за да бъде приета по-лесно и да може да достигне по-високо, защото музикалният бизнес тогава е бил изключително неблагоприятен за жените. Но до 1940 тя вече живее изцяло като мъж. През годините тя има множество връзки с други жени. Истинската си идентичност успява да запази в тайна като казва на партньорите си, че гениталиите му са пострадали в сериозен автомобилен инцидент – затова трябва да превързва гърдите си.

Така успява да запази истинския си биологичен пол от света в продължение на 50 години. Кръвните му роднини не знаят за двойнствения живот на Били – всеки път когато ги посещава, той става отново Дороти.

 
 
Коментарите са изключени

Автомобилната индустрия е възможна благодарение на тази жена

По преброяване от 2016-а година, в света има около 1.32 милиарда превозни средства. В това число влизат не само автомобили, но и бусове, тирове и всякакви други. Ако върнем лентата около 130 години назад, бихме открили, че естественото средство за транспорт в Европа е била каляската. Нуждата от ДВГ все още не била осезаема, а и освен това, последният опит за представянето на автомобила не завършва особено успешно – Мари Уорд тества своя парен автомобил (вместо с горене на някакво течно гориво, Мери използва пара, за да движи буталата). През 1869-а година, жената официална представила своята машина, но изпадайки от седалката, била премазана и съответно станала и първата жертва на автомобилния свят. Моторната каляска на Карл Бенц, представена през 1886-а година също не била особено добре посрещната.

Berthabenzportrait

Снимка: By Bühler, Mannheim – Automuseum Dr. Carl Benz, Ladenburg, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4236628

Малкият двигател не просто успял да разцепи природната тишина, но и да подплаши всички животни така, че да избягат в тълпата и да направят повече зулуми, отколкото някой би подозирал.
Автомобилната индустрия можела да се забави значително, ако една жена не решава да направи правилната стъпка – първото автомобилно пътешествие, регистрирано през далечната 1888-а година. Берта Бенц, която работила заедно със своя съпруг и инвестирала сериозна сума в мечтата на Карл, искала да докаже на населението, че бъдещето няма да бъде дърпано от една-две конски сили – буквално и няма да ухае на тор, вместо това може да бъде малко по-удобно и освен това, значително по-бързо. За всичко това ще ни трябват поне около 130 години, но всеки преход започва бавно, преди да набере скорост.

Във време, в което пътните знаци не са съществували, GPS е само комбинация от три букви, които никой няма да разбере, а пътищата са кални и неподдържани, Берта Бенц се качва в своя мощен автомобил с 2 конски сили от 4-тактов двигател, дървени гуми и се подготвя за пътешествие, което малцина биха предприели – 194 километра от собствения ѝ дом в Майнхем до дома на майка ѝ в Пфорцхайм. Ако още не сте осъзнали, мъжката играчка – автомобилът е възможна, благодарение на Берта Бенц. Нейният подвиг е просто доказателство, че колата трябва да получи своето право на съществуване и също така, нейният съпруг може спокойно да продължи работа и да докаже на света, че един ден ще продава най-луксозните автомобили, произвеждани в света, впрочем, той ще повлече крак и на други много популярни немски имена, подготвени за същото предизвикателство.

Patentmotorwagen_mit_Karl_und_Bertha_Benz

Снимка: By unknown photographer, image cropped by User:83d40m – Image:Patentmotorwagen mit Benz.jpgOriginal source: Benz, Carl Friedrich: Lebensfahrt eines deutschen Erfinders. Die Erfindung des Automobils, Erinnerungen eines Achtzigjährigen. Leipzig 1936, S. 155-156. zeno.org, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3474586

20-и век в Европа започвал достатъчно светло и не само Карл Бенц имал време да твори, около него било пълно с изследователи, инженери и хора, готови да рискуват и да създават. Резултатът от всичко това е, че светът вече е залят от немски автомобили. Можем да ги срещнем навсякъде, ако четете този текст и в момента сте навън, огледайте се за немски автомобил, определено ще има някъде около вас. Най-интересното е, че в хода на немската индустриална революция, автомобилни компании като Benz и Dailmer решават да направят следващата крачка – да създават автомобил без компромиси. Тяхното сливане е довело за още по-бързото автоматизиране и задвижване на света.
Без да преувеличаваме, но със сигурност никой не е подозирал, че едно автомобилно пътешествие ще помогне за създаването на карбуратора на Maybach, позволяващ автомобилите да се движат с бензин, първият електромобил на BMW представен през 1972-а година, а да не говорим за иновациите, предоставени именно от Mercedes-Benz.

Робърт Бош е казал:
„Аз съм богат, защото не плащам ниски заплати.“
И с това сякаш е прокарал един много добър немски модел на работа. В края на всяка година, служителите на Audi от целия свят дават идеи за подобрения от всяко естество. Много от тях виждат бял свят и започва да се работи по тях, което автоматично изгражда една от най-успешните връзки в този бизнес. Все пак, ако няма доверие на собствените си служители, как се очаква от една компания да продължава своето развитие напред?

И да не забравяме, че Германия е страна, която обожава автомобилите, не случайно там няма да откриете лимит на скоростта, когато карате по големите магистрали. Вместо да ограничават шофьорите, властите са решили да подобрят пътищата и очевидно са успели. И макар автомобили като Bugatti да имат френско потекло, нека не забравяме, че бащата на най-бързата кола е VW Group. И така стигаме до настоящето, където електромобилът също се бори не просто за признание, но и за следващата стъпка в еволюцията.

 
 
Коментарите са изключени

Японецът, който продължи Втората Световна война с 29 години

| от |

Армията, както се досещате, е една особена религия за войника. Институцията изгражда жертвоготовни бойци, а не просто хора, подготвени за престрелки. Военните униформи сякаш дават нещо повече от йерархия, дават уважение. Киното гребе с пълни шепи историята за поредните големи герои, защитаващи своето знаме, идеал и мотив за свобода, но някъде между редовете е изпусната историята на лейтенант Хироо Онода. Това е човекът, който продължава официално Втората Световна война цели 29 години.

Onoda-young

Снимка: By http://www.wanpela.com/holdouts/profiles/onoda.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2456271

Роден през 1922-а година, Хироо бил тихо и спокойно момче. На 18-годишна възраст се присъединява в японската армия. Трениран е в изкуството на партизанската война и разузнаването, младежът е изпратен на остров Лубанг във Филипините, където има задача да атакува врага и да унищожи самолетната площадка, както и пристанището на острова. Офицерът на Онода е дал заповедите лично и заявил, че е забранено да се предава. Предаването означава смърт от ръката на офицера – действие, което автоматично се смята за тотален позор:

„Може да отнеме 3 години, може да отнеме 5 години. Каквото и да се случи, ние ще се върнем за теб! До тогава трябва да знаеш, че и един войник да имаш, трябва да продължиш своята мисия.“
Онода скача с парашут и открива други войници на Япония. Споделя какво е точно нареждането и какви са новите заповеди, но сред редиците има войници, които имат по-висок ранг от неговия и отказват да обърнат внимание на новите нареждания. В края на февруари 1945-а година, войници на САЩ скачат смело на острова. При първата схватка, Онода остава жив с още 3-ма души. Останалите умират или се предават. Като войник с най-висок ранг, той дава нареждане на оцелелите 3-ма да се отправят към планините и там да поведат битката си.

Понеже няма армия, а и в края на октомври, Япония се предава, Онода и компанията му започват престрелки с полицията. Създаването на малки атентати бързо накарало местните жители да живеят в паника, а още по-тъжната част е, че в края на годината, японският войник вижда изрезка от вестник, където е написано, че страната му се е предала. Имайки предвид заповедите, екипът отказал да се предаде и продължил престрелките и атентатите.

Screenshot_7

В края на годината, хеликоптери прелитали из целия остров и хвърляли листовки, в които генерал Томоюки Ямашита разпуска 14-а армия, защото Втората Световна война е приключила. 4-мата японски самураи, отказали да повярват и на това, а и вече се криели цяла година, трудно биха могли да повярват, че страната им се е предала. Това са хората, които никога не разбират и за двете атомни бомби.

През 1950-а година, редник Юйчи Акатсу се предава на филипинците. Това действие засилило сериозно параноята и битката продължила смело напред. През юни 1953-а година, един от войниците на Онода е ранен. Ефрейтор Шойчи Шимада е превързан от своя капитан, успява да се излекува и да живее още няколко години, преди да бъде прострелян при пореден опит за локализиране на малката армия.

Онода и редник Киншичи Козука продължили битката и тероризирали хората чак до 1972-а година. Един ден, двамата решили да изгорят оризови полета на местен фермер, който подозирали, че работи с врага. Фермерът преценил, че никой няма да отнеме труда му и открил огън по вандалите. Именно в тази битка пада и последният член на малкия екип японски бойци. До този момент, Япония се е опитвала по всякакъв начин да прибере своите войници. След като не минал номера със заповедта на генерала, японците започнали да хвърлят снимки на семействата на войниците и ги умолява да се предадат, но не.

Сагата приключва през 1974-а година. Японският изследовател Норио Сузуки имал за цел да открие Онода. Изследователят искал да види лейтенанта и дива панда – подредени точно в този ред. Онода бил приоритет. Сузуки успява да открие своя съгражданин и му разказал цялата японска история. Показал му какво се е променило, но въпреки това, боецът не бил готов да хвърли пушката си. Историята на Онода била достатъчно увлекателна и мотивирала Норио да открие командващия офицер Йошими Танигучи. Същият летял до острова, за да отмени задачата на своя подчинен. В замяна, войникът предал своята катана, все още работещата японска пушка Arisaka Type 99, няколко пачки патрони, няколко ръчни гранати и семейният меч. Филипинското правителство вдигнало всички обвинения за смъртта на 30-те човека.

Screenshot_8

Завръщайки се обратно в Япония, Хироо е посрещнат като герой, но въпреки това не успял да се климатизира. През 1975-а година заминава за Бразилия, пише своята автобиография и работи като фермер. Завръща се в Япония, за да води курсове за оцеляване. През 1996-а година се завръща на филипинския остров и дарява сумата от 10 000 долара като извинение за всичко, което е причинил на жителите. Познавайки качествата на японската армия и силата на самураите, той самият многократно е настоявал да се промени изцяло учебния армейски модел на страната на изгряващото слънце.

В едно интервю, най-верният войник на японския император споделя:
„Всеки японски войник е подготвен за смъртта. На мен ми беше наредено да водя партизанска война и да не умирам. Станах офицер и получих таза задача. Ако не можех да я завърша, щях да се срамувам от себе си.“
Хироо Онода умира през 2014-а година на 91-а години от сърдечна недостатъчност.

 
 
Коментарите са изключени