shareit

Цветовете на модата

| от |

От 2008 насам Jezebel.com провежда проучване на расовото многообразие на моделите, дефилиращи на New York Fashion Week. Година след година екип на сайта зорко наблюдава, брои и пресмята броя на белите, черните, латино и азиатските модели, участващи във всяко шоу.

Според Jezebel ситуацията леко се подобрява.

Базирайки се на 142 ревюта, без да броят презентациите, от 4637 модела, около 80% са бели, което е леко понижение от 83% миналата година.

Броят на „черните перли“ нараства от 6 на 8.08%, на моделите с латино- произход от 2 на 3,19%, на тези с азиатски корени обаче намалява на 8,1 в сравнение с 9,1 миналата година.

 

o-BLACK-MODELS-570

 
 
Коментарите са изключени

Улици на историята: Боян Петканчин – основоположник на геометрията в България

| от |

Улица „8-ми декември“ може да се похвали с няколко пресечки кръстени на името на професори. Времето се промени в такава посока, че днес улицата кръстена на студентския празник е осеяна с кафета и заведения, докато академиците най-вероятно остават зад светлината на прожекторите. Една от тези позабравени малки улички носи името на Боян Петканчин.

Роденият през 1907 г. Боян идва от род на повече от 2 века. А коренът е основателят на фамилията Петканчо и така рядката фамилия продължава да съществува. Данни за Петканчо липсват, но се смята, че е бил борец з асвобода, който умира след схватка с османската власт. Тогаващната традиция гарантира, че децата ще се казват Петканчини, а не Петканчови, защото историята се кове чрез действия, чиято стойност изисква запомняне. В началото на 20-и век на бял свят проплаква и Боян, а времената за бунтове и преследвания вече са приключили.

Идва време за нови постижения и предизвикателства. Като дете, малкият Боян израства в интелигентно семейство на търговци. Дядото Тодор Лазаров Петканчин е владеел няколко езика, търгувал и често пътувал до Виена, Букурещ, Атина и Цариград. Родната майка на Боян пък била дете на учители, както и внучка на поп, следователно възпитанието било за пример. Тодор Петканчин много добре знаел каква фамилия има и се включвал активно в Освободителната война. Богатството приключва бързо и семейството е принудено да живее в нищета. Лазар Тодоров Петакнчин (бащата на Боян) започва да слугува в Зографския манастиръ в Света гора.

Този занаят ще бъде доста сериозно практикуван и ще работи така в Банско, а после и в София до 1887 г. Тогава брат му Иван го записва в първи клас и с това дава крилете и свободата на знанията за Лазар. Науката го кара да завърши образованието си в Кюстендилското педагогическо училище. Още със завършването си през 1895 г. заминава за Пловдив и започва да преподава. Именно там се запознава със своята съпруга Ивана. Учителите получават сериозно заплащане, но законът не позволява семейство да преподава и затова само бащата започва да работи като преподавател, а Ивана остава да гледа децата. Парите обаче не стигат и много скоро започва да работи като преподавател в село Коматево (днес квартал на Пловдив).

person-4723982_1920

И точно в това интелигентно семейство се ражда прословутия Боян Петканчин. За него е известно, че започва да говори много късно и още на 4-годишна възраст губи баща си. Майката отглежда трите си деца и успява да даде на всяко едно образование. Големият син Тодор се озовава в Морското училище във Варна. Дъщерята Зорница завършва Софийския университет със специалност химия и по-късно освен като преподавател е и автор на учебници по същия предмет, а за малкия Боян остава най-тежката корона – талантът. На четири годишна възраст успява да се научи да чете и пише чрез наблюденията на своя брат и сестра.

Тръгва на училище на 6-годишна възраст и показва феноменална памет. Завършва средното си образование в мъжка гимназия „Александър I“ и в този период има няколко сериозни интереса – следенето на небесните тела и идентифицирането им, както и висшата математика. Вторият ще бъде основен в живота му, а когато има свободно време, предпочита да го запълни с научаването на нещо ново. Точно по тази причина изучава със сестра си стенографията и я практикува през лятото в Пловдивския военен съд. През 1925/1926 г.

Боян Петканчин прекрачва прага на Физико-математическия факултет на университета в София. Колегите му коментирали таланта като светкавичен и той самият можел да решава задачи, докато се изписват. През 1929 г. става асистент след единодушно решение на Съвета на преподавателите (впрочем през цялата си математическа кариера Петканчин винаги ще бъде единодушно избиран).

Дори и докато отбива военната си служба продължава да се занимава с математика и да покорява нови и нови върхове. Необятната математика му е толкова позната, че за няколко минути може да обясни всичко, което остава неясно при срещите с професорите, а това е рядко срещан талант. В този период България изпраща своите най-големи математици на обучение в страни като Германия, Франция и Италия. През 1934 г. е пуснат една година в творчески отпуск и съответно заминава за Хамбург. За една година се запознава обстойно с геометрични вероятности, геометрични приложения на диференциалните уравнения, квантова теория и оптика, сферична астрономия и още много други.

Неговата дисертация е „Връзки между гъстотите на линейните подпространства в n-мерни пространства“. Изборът му е интересен, имайки предвид, че този човек не се е занимавал особено с многомерна геометрия. Унгарският математик О. Варга ще разказва, че при поставянето на трудна задача от немския професор Блашке, Петканчин купува няколко хляба и килограм кашкавал, затваря се в квартирата и след няколко дни излиза с решение. Подобна отдаденост можем да срещнем и сред други велики личности като Бетовен.

През 1936 г. Боян е официално „доктор на природните науки“. През 1941 г. с единодушно решение е избран за редовен доцент. Всички са запленени от краткото и ясно представяне на математически проблеми, както и съвършената логическа мисъл. От 1935 г. Петканчин става член на немското математическо дружество и членува в него до края на Втората Световна война. Благодарение на него в Софийския университет започва да се изучава дисциплината „Основи на математиката“, с чиято помощ се повишава значително подготовката на бъдещите преподаватели по математика. Неговият труд води до изграждането на ново геометрично направление – двуосната геометрия и нейните обобщения.

В началото на 1945 г. е повишен в извънреден професор. В края на 1956 г. се признава и научната степен „доктор на физико-математическите науки“. И както всеки се досеща, неговият път го води и до изграждането и развитието на Математическия институт на БАН. През 1966 г. става редовен член на Българската академия на науките. От 1971 г. работи изцяло в БАН, но продължава да преподава. През 1971 г. е заместник секретар на Редакционно-издателския съвет на БАН. На 75 години е вече редовен професор в Института по математика и продължава да е там до смъртта му през 1987 година.

Боян Петканчин оставя светла следа за всеки бъдещ математик, който иска да бъде изкушен от точните науки. Стилът му на изразяване, вниманието към детайлите и още редица други качества променят изцяло вида на тази наука в България. Подобно постижение заслужава далеч по-сериозна почит от малка уличка в Студентски град, но не трябва да забравяме, че това е род на повече от 2 века и всеки е оставил своята ясна следа.

 
 
Коментарите са изключени

Съществували ли са някога еднорози

На 30 ноември 2012 г. Централната корейска новинарска агенция, държавната „новинарска“ агенция на Северна Корея, съобщава, че учените са „потвърдили“ съществуването и местоположението на гроба на личния еднорог на крал Тонмьон. Този гроб се намира под скала близо до столицата на Северна Корея, Пхенян, и има гравюра, на която пише „Леговището на еднорога“. Велико откритие.

Tomb of King Tongmyong, Pyongyang, North Korea

Статуя на крал Тонмьон с обикновен кон

Първото известно изображение на кон с един рог идва от пещерите на Ласко във Франция. Рисунките датират от 15 000 г. пр. н. е. Всъщност съществото има два рога, но археолозите се объркват, защото рогата са много близо един до друг. По-вероятно рисунката изобразява някакъв бик или антилопа.

Първото пък писмено споменаване на еднорог в западната литература идва от гръцкия лекар Ктезий през IV век пр. н. е. Докато пътува из Персия, той чува истории за „диво магаре“ с един рог, което броди из източната част на света. В своите съчинения Ктезий описва това същество като „голямо като кон“ с бяло тяло, червена глава и сини очи. За рога му пък лекарят пише, че е многоцветен и с дължина около метър.

„Тези животни бяха толкова бързи и могъщи“, казва Ктезий, че „никое същество, нито конят, нито което и да е друго, не биха могли да ги изпреварят“. Според статията на списание Time „Кратка история на еднорозите“, вероятно Ктезий никога не е виждал това същество, а по-скоро комбинира различните истории, които чува по време на пътуването си. Други известни исторически фигури също разказват за собствените си срещи с еднорози, включително Марко Поло, Чингис Хан и Плиний Стари.

Indian rhinoceros (Rhinoceros unicornis) 4

Индийски носорог

Според много учени това, което тези хора са видели (или, в случая на Ктезий – са чули), всъщност може да е било носорог… Индийският носорог пасва на много от описанията на хората, които твърдят, че са виждали еднорог – един рог, мощно тяло, а Поло дори го нарича „грозен и груб“. Всъщност това обяснение е толкова широко разпространено, че научното наименование на индийския носорог е rhinoceros unicornis.

За еднорогът се говори дори и в Библията на крал Джеймс (и то цели 9 пъти). „Бог го изведе из Египет; той е бърз като еднорог“ и „Спаси ме от устата на лъва и от рогата на еднорозите“ са само два примера от тази версия на Библията.

Arabian oryx (oryx leucoryx)

Бял орикс (Oryx leucoryx)

Това може да е, разбира се, случайност, метафора или обикновена грешка в превода. В еврейската Библия (Тората) има препратки към подобно същество, което там се нарича „re’em“. Учените смятат обаче, че „re’em“ е вече изчезнал вид див вол или може би сега застрашеният, но все още съществуващ бял орикс. В нито един момент обаче Тората не споменава, че това животно е с един рог, въпреки че има древни произведения на изкуството, които изобразява тези животни в профил и така те изглеждат само един рог. Когато Старият Завет е преведен на гръцки, те са наречени „монокерос“, което означава „еднорог“, защото преводачите са по-запознати с въпросните произведения, отколкото с характерностите на езика, от който превеждат, както и с текста. В Библията на латински пък думата е „unicornos“. И така, подобно на игра на телефон, дивият вол или белият орикс се превръща в митичен летящ кон с един рог.

Narwhal satellite

Нарвал

Вярващите в еднорози често споменават друго животно – нарвала – като доказателство, че любимото им същество някога е галопирало по Земята наистина. Нарвалът (Monodon monoceros) е арктически зъбат кит, отделен заедно с белугата в собствено семейство – Monodontidae. Това чудо на природата има един рог, който всъщност е зъб, разположен в средата на челото му. Зъбът се използва по време на чифтосване и за пробиване на дупки в леда на студените води на Канадска Арктика и Гренландия, в които най-често живее. Привържениците на еднорозите твърдят, че любимото им животно на сушата е било заплашвано от ловци и затова e потърсило убежище във водата, където е еволюирало в нарвал. Всъщност нарвалите са много по-близки до белугите, делфините и морските свине, отколкото до конете що се отнася до ДНК.

Всички тези доказателства сякаш сочат, че еднорозите, поне във вида, в които традиционно си ги представяме, уви, никога не са съществували в действителност. Най-вероятно индийските носорози, вече изчезналите диви волове и арабския орикс са вдъхновили някакъв комбиниран образ, който след това в отекнал из митове и легенди. Въпреки че, ако все още смятате, че еднорозите са истински, има място и за вас: Университетът Лейк Сюпириър в Сейнт Мари, Мичиган. През 1971 г. колежът създава „Ловците на еднорози“ – група, посветена на откриването и залавянето на тези митични създания. Въпреки че групата се разформирова през 1987 г., все още можете да кандидатствате да ви издадат лиценз за ловец на еднорози на уебсайта на университета.

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Кратка история на „защитниците на църквата“ – швейцарската гвардия

| от |

На 21 януари 1506 г. по нареждането на папа Юлий II се сформира така познатата швейцарска гвардия. До днес това се смята за една от най-старите военни бригади, които работят и до днес. След като Ватикана призовал тази гвардия да предпазва папата, униформата трябвало да се промени. Ренесансът бил доста по-дръзко преживяване и съответно трябвали известни промени.

До 1981 г. това била единствената група, която да предпазва папата, докато през 1981 г. не се прави неуспешен опит за покушението на папа Йоан Павел II. Тогава вече се поставят доста по-тежко въоръжени гвардейци, които да се справят с по-сложните ситуации. Изискванията са сурови: армията призовава мъже на възраст между 19-30 години, които не трябва да бъдат женени, всички трябва да преминат суровите тренировки и обучение и след това трябва да чакат повикване от папата. Папа Юлий II първи ги нарича „защитници на църквата“.

Първото им бойно кръщене е на 6 май 1527 година и до днес се смята за основния подвиг, който никога няма да ги замени. Повече от 147 гвардейци успяват да задържат атаката на римския император Чарлз V, докато се води битката за Рим. Папа Климент VII успява да избяга със скромен ескорт от 42-ма гвардейци. Междувременно всички останали умират в изпълнение на своя дълг. Последната битка е водена близо до базиликата на Свети Петър. Едва там се налага на Климент VII да използва и немски наемници, за да успее да се спаси.

Magius_Voyages_et_aventures_detail_09_03

Снимка: By Anonymous – http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8496581k, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21656063

Папа Пол III ще възобнови службата на швейцарската гвардия само 10 години по-късно (1537 г.). Швейцарската гвардия има само възможности за защитаването на доброто си реноме и е последната линия на защита на крал Луи XVI. И дори тогава показват геройски опити да се справят с побеснялата тълпа. Историята показва, че гвардията е назначавана няколко пъти и след това разпускана в зависимост от ситуацията.

Когато папа Пий IX напуска Рим е освободил и своите гвардейци, но на следващата година се завръща отново и ги назначава. В края на XIX век вече няма особена нужда от гвардейци, които да охраняват толкова ревностно папата, но изпълняват традиционната роля на охрана по време на някои церемонии. Броят им се намалява до 133 души. През 1929 г. на услугите на папата идва и жандармерията, докато гвардията продължава да присъства на церемонии. През 1978 г. следва поредното редуциране, което в този случай е 90 човека. Папа Йоан Павел II ги увеличава до 100 човека, а през 2010 г. стават 107 души. Огнестрелното оръжие се въвежда след прословутия опит за убийство, освен това униформите се сменят и повечето гвардейци приемат официалния гардероб, придружавайки папата в чужбина.

Самата гвардия се обновява всяка година на 6-и май и освен възрастово изискване, височината на кандидата трябва да отговаря на определен стандарт – в този случай говорим за 174 сантиметра минимум. На този етап жените не се допускат в гвардията и това може да бъде план за много далечното бъдеще. Всеки гвардеец трябва да служи минимум 2 години и заплатата е 1300 евро на месец със заплащането на допълнителните разходи и извънредни часове. Гвардейците, които служат повече от три години получават и Бенемеренти медалът за вярност към папата. И до този момент се смята, че това остава най-лоялната наемна армия (поне за папата). Подвизите на тези джентълмени са записани в световната история и подпечатани с огромната им жертвоготовност.

 
 
Коментарите са изключени