shareit

Tickey и краят на драмата с билетчето

| от |

Шансът да те осени иновативна идея в бутаницата на градския транспорт е едно на хиляда, бихте си казали. Не и за компютърния специалист Димитър Димитров, който преди две години се сблъсква с драмата на билетчето в София.

Сдобиването с превозен документ, докато същевременно двамата ти 6-годишни близнаци се лашкат застрашително по време на завоите в автобуса, се оказва истинско изпитание за таткото. Стигайки до шофьора обикновено се оказва или че няма билети, или че автоматът не работи. Допълнителният дразнител за съзнанието на компютърния специалист била и липсата на павильони в близост до дома му, от където да се зареди със скъпоценните билети за градски транспорт. Чашата преляла, когато в един ден от павилиона за градска мобилност го пратили до НДК да си купи картов носител за месечния абонамент, а за капак на всичко с носителя идва и ангажимента със зареждането ежемесечно насетне.

„На всичкото отгоре можеш да се качиш в превозното средство, но да не знаеш, че картата ти е изтекла. Няма никаква индикация за това, освен ако не проверяваш давността й редовно“, казва Димитър.

Така се ражда Tickey –  мобилно павилионче за билети, което носиш в джоба си. 

Tickey e мобилно приложение, което може да се инсталира на всеки смартфон. След като се регистрираш и вържеш плащането към сметката си за телефон или банковата си карта, само с един клик на телефона можеш да си купиш билет без да се налага да балансираш рисковано до шофьорската кабина или да изтърпиш невротизиращия преход от крайната врата до автомата за билети в началото на трамвая. Нещо повече – Тickey не съхранява банковите ти данни, те се пазят в сървър на разплащателната система PayPal. Така че няма как да хакнат приложението и да ти източат сметката, каквито бяха първоначалните опасения.

Зад умното павилионче за билети стоят именно Димитър и приятелят му Константин Николов, с който се познават от над 30 години. Към компанията през 2013 година се присъединява и Николай Василев. Двамата с Николай разработват Тickey за няколко месеца и през май 2014 година печелят трето място на Start Up уикенд – платформа за млади предприемачи, които се оценяват от бъдещите им инвеститори.

„Всъщност Тickey e  по аналогия на Uber. Ние правим нещо като Uber  за градския транспорт. Създали сме система за билети, която да обедини всички различни билетчета в метрото, трамвая и автобусите. С един клик получаваш билет на мобилния си телефон и после трябва да го покажеш на контрольора“, разказва Димитър. Tickey се оказва не просто бюджетен вариант, но и доста екосъобразен. „Имаме амбиции да покрием всички възможности за използване на т. нар градска мобилност така че ако човек иска да стигне от точка А до точка Б, да може да го направи с градски транспорт – оставяш си колата някъде на паркинг, взимаш си велосипед под наем да стигнеш до най-близката спирка на метрото, отиваш с метрото в определен маршрут и за вичко това плащаш с Тickey. Използвайки градския транспорт се избягват задръстванията, намалява се въглеродния отпечатък и спасяваме около стотици дървета годишно само в София. Нашите изчисления показват, че толкова се изсичат ежегодно, за да се произведе хартията, от която се правят билетите“, обяснява Димитър.

На практика с TICKEY всеки пътник спасява по 4 дървета на ден, сочат анализите. 

След като печели трето място в конкурса за млади предприемачи със собствени продукти, проектът е радушно прегърнат от община Бургас. Макар да не успява да бъде реализиран докарай, експертите там помогнали доизбистрянето на идеята. Същевременно инвеститорите твърдели, че Димитър и компания трудно ще продадат идеята си на общините и на транспортните структури като центъра за градска мобилност, защото с публичните институции се работело трудно.

„Обаче не се отказахме. Продължихме да представяме Tickey  по изложения в чужбина и у нас“, спомня си за трудното начало Димитър.

За щастие периодът с препятствията се оказва сравнително кратък. Платформата The Venture отличава Tickey  като проект с ясно изявен социално-предприемачески елемент  и отбелязва, че приложението ще се отрази в значима степен върху подобряването на жизнената среда на хората не само в България, но и по света.

През януари 2015 фирмата Tickey Mobile Solutions на Димитър и Николай получава финансиране от фонда Eleven и колелото се завърта. След това пристига радостен и-мейл от Великобритания. Местен фериботен оператор в херцогство Корнуол иска да пробва Tickey. „Хората използват фериботи за градски транспорт, за да заобикалят дългия залив.  През лятото там има и много туристи. Мениджърът на компанията се свърза с нас през декември и казва, че искат да избегнат опашките за билети. Прочел за българското творение в местната преса, която дала положителни отзиви. Tickey  било по-добър вариант от местните приложения, защото другите искали да продават лицензи и изисквали месечен абонамент от хората. „Ние не искаме нищо предварително. Само процент от продажбите“, обяснява Димитър.

„През април успяхме да го внедрим там и сега хората го използват. Свикват бързо, защото приложението е доста елементарно, а най-скъпото за транспортните фирми в него е мобилния телефон на клиента“, шегува се Димитър. Той пояснява, че транспортните фирми не трябва да инвестират в инфраструктура – всички устройва, които са нужни за tickey  на кондукторите и превозните средства се осигуряват от фирмата. „Слагаме сензор в превозното средство или пред турникета на метрото и когато се качиш да пътуваш, той те засича и те пита – искаш ли билети и колко. Само с едно натискане можеш да купиш дори групов билет.

„Надяваме се до края на годината да успеем да внедрим Tickey в метрото. Ако това стане може да пуснем спонсорирани билети, което е един от начините за намаляването на цената. Ако например изглеждаш една реклама, пътуваш по-евтино. Идеята е Тickey  да продава билет по същия начин, както павилионите на спирките“, обяснява Димитър.

Когато купиш билет, той се показва на телефона. Кондукторите също ще носят сензор за близост и  когато влязат в превозното средство, то ще ги разпознава. В момента се разработва и приложение, с което самите кондуктори да разбират кои пътници имат билети без да се налага да ровиш по джобове и да показваш документа.

Ами ако батерията на телефона падне?! 

Спокойно, от Тickey са помислили и за това. „Например в Осло кондукторите носят външни батерии и ти дават да си заредиш телефона и да покажеш билета. Там имат и това приложение, с което те знаят и без да те питат купил ли си билет“, обяснява Димитър.

Реално погледнато Tickey в момента e единствената съществуваща система, която може да обедини всички видове градски транспорт в София. Когато бъде одобрен и проекта за концесия за велосипеди под наем, които можеш да наемаш от определени места в София – Тickey ще плаща и за тях. Всъщност Димитър си мислел, че Tickey първо ще се ползва в България, но Великобритания изпреварила очакванията му.

„Идеята ми за Tickey е да облекчи живота на хората. Повечето приложения, които сме разглеждали като конкуренция,  не се интересуват от преживяването на пътуващия в транспорта. Оказва се, че никой не се интересува от това какво се случва с клиентите в автобусите.  Ползването на градския транспорт в София си е стресово и трудоемко.Ние намаляваме стреса от въпроси като „имам ли пари за билет“, „има ли билети шофьора“, „ами ако дойде кондуктор?“, споделя още за идеята си Димитър. И отбелязва, че е горд, че Тickey пораства и тръгва на турне в чужбина. В момента се водят преговори за внедряването на системата в Рига, с министерството на транспорта в Малта и с една от най-големите агенции за пътуване LastMinute.com. по два проекта отново за Италия.

А когато „отгледа“ Тickey и приложението поеме по своя път у нас и в Европа, Димитър ще се върне към Talkie- мобилно приложение за обучение на чужд език за деца. Всъщност Talkie  в момента се разработва от 8-годишните близнаци на Димитър, които заминават за Дъблин на изложение. Там ще демонстрират какво могат малките българчета в областта на програмирането.

А сега остава и ние да се запознаем с Tickey тук:

 
 

Да заселиш Сибир или да построиш канибалски остров

| от |

В Томска област, Русия може да откриете следите на един много странен, но свиреп гулаг. Всяка година хора от близките области изминават близо 550 километра от сибирския град до Назински остров, позициониран точно по средата на река Об. Там поставят дървен кръст и се надяват, че починалите от лятото на 1933 г. са намерили покой.

Това поклонение напомня на свирепите наказания и битки, разрешени от Йосиф Сталин по време на неговото жестоко управление в следващите 3 десетилетия. Във въпросната година една малка флотилия оставя на малкия остров на река Об около 3000 нови жители. Тяхната задача е да построят къщи и да се заселят, без да подозират, че това много скоро ще се превърне в тяхната гробница. Хората били събирани от почти всяка точка на Русия и съответно още с акустирането на брега били дадени първите 23 жертви, които умират още по пътя за символичната обетована земя.

Липсвали всякакви инструменти, заслон и храна. Компания правили въоръжените войници и техните автомати. Всеки по-смел беглец можел да се пробва срещу ледените води на река Об, маневрирайки между изсипваните откоси върху него. Всички мирни затворници трябвало да опознаят още по-суровата страна на живота. В следващите месеци с тях ще се запознаят глада, болестите, насилието и други жестоки черти, за чието съществуване никой дори не подозира. Пристигналите бедстват, но не могат да повярват, че пристигат още хора на острова. Щом пазачите спрели хранителните дажби, оцелелите нямали никаква друга възможност освен да се отдадат на канибализъм. Хората от другата страна на брега често виждали човешки останки във водата и затова кръстили малкия остров „Острова на канибалите“.

Screenshot_1

Снимка: By User:NordNordWest – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%D0%9D%D0%B0%D0%B7%D1%96%D0%BD%D1%81%D1%8C%D0%BA%D0%B0_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%B3%D0%B5%D0%B4%D1%96%D1%8F_(%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0).svg, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=76939519

Архивите показват стряскаща цифра от близо 4000 изчезнали или обявени за мъртви. До август от 6700 пристигнали затворници ще останат едва 2200. Толкова хора са събрани на малко островче с дължина от близо 3 километра и ширина от едва 600 метра. Трудно е да си представим как дори е имало място и за пазачи. Само 300 човека все още можели да работят. Според разказите на очевидци, една от приютените жени била с изрязани прасци. Това зверство било причинено на острова, след като даването на храна било преустановено. Жертвата вече не можела да се движи, макар и да била на едва 40 години.

Брилянтният план за заселване на Сибир и Съветски Казахстан се родил в главите на Генрих Ягода и Матвей Бърман. Идеята била да изпратят около 2 милиона души в лютия север и след това да култивират земята. По този начин е било възможно да избегнат украинския глад, но за съжаление идеята не се случва. Стартът за събиране на изселници започнал с връщането на адресната система. И всеки преселник, който не отговарял на адреса в паспорта си бил подготвян за изселване в друга точка. Един студент разказва, че учил в Москва и през уикенда решил да отиде на гости на своята леля. Не стигнал, дори не успял да почука, заловен е веднага от полицията и изпратен в Сибир.

Нямал документ в себе си, но пък получил билет за по-малко приветлива точка в Русия. Друга „вълнуваща“ история е тази на Кузма Салников. Човекът работил в Новокузнецк като миньор, имал две деца и жена и един ден заминал до Новосибирск, за да пазрува от по-големия ЦУМ. В момента на неговото посещение, полицията завардва всички изходи и започва да прибира всеки, който не е бил официален жител на града. Жените и децата също били товарени в камиони и за най-различни дестинации. Хората на острова знаели, че преминаващите пазачи от лодките хвърлят парчета хляб и ако някой успее да го стигне ще се храни, в противен случай се чака по-специален канибалски улов. Макар и да няма място за нови жители, полицията продължавала да събира хора.

По архивни данни се говори, че в региона били докарани около 25 000 души. Някои имали късмет да оцелеят при разпределянето на територии, защото ледовете на реките не позволявали по-нататъчни пътешествия. Онези, които били изпратени на острова на канибалите не са били родени под щастлива звезда. Враговете на партията трябвало да съжителстват с престъпници и да изградят една приветлива обстановка на терор в суб културата. Историите за острова са като сценарий за филм на ужасите. Оцелели разказват, че са взимали органи от умиращите, други си спомнят, че жените били завързвани за дървета и са изрязвали различни части от тялото им. Липсвали пари, но пазачите разменяли тютюн, кибрит и вестници за свиване на такива срещу златото в зъбите на някои от новодошлите. Историите бързо се разпространявали сред местните жители и така достигнали до ушите на член от комунистическата партия. Василий Величко направил собствено проучване през юли. Ужасен от откритията, той написал 11 страници доклад. Същият бил изпратен със секретната поща и е разкрит едва през 1994 година. Преди това за зверствата никой не знае абсолютно нищо или поне това е версията. Ето малка част от доклада:

„Хората започнаха да умират. Понякога изгарят живи, докато седят близо до огньовете. Умират от студ и изтощение. След снеговете и мраза започна да вали и вледеняващи ветрове покориха острова. Хората продължаваха да стоят без храна. Всеки 4-5 ден се носи ръжено брашно на острова и се разпределя между заселниците. Няколкостотин грама за всеки. Щом го получат, всички тичаха до реката и го месеха в шапките си – мнозина умираха от дезинтерия. Повечето нямаха сили дори за месене и го консумираха брашното така. Умираха от задавяне или задушаване.“

Островът е евакуиран в края на юли 1933 г. и когато Величко се завръща през август не открива нито един от заселниците. Дописва следното в доклада си:

„Тревите на острова бяха изключително високи. Местните жители ходили често там да берат боровинки, но открили трупове и цели бараки пълни с човешки кости.“

През следващите години ще стане ясно, че живеещите в близките села ще ходят до острова и ще вадят златни зъби от черепите на мъртвите. Достигналият доклад в Москва кара партията да разследва и всички създатели на този лагер били изпратени в затвор за няколко години фиктивно, след това присъдата им била отменена, а всичко останало отишло в архивите. Василий Величко след това е изгонен от партията за уронване на престижа ѝ. Става военен коресподент и пътува с червената армия чак до Берлин. Никога повече не пише нищо за Канибалския остров. За няколко месеца са заличени близо 4000 човека, никой не знае колко още са загинали в този мащабен и толкова агресивен план за покоряване на Сибир. Историята мълчи за тази жертви.

 
 
Коментарите са изключени

Карл Шелби – бащата на американските мускули

| от |

Карл Шелби е име, което трудно би говорило нещо на младото автомобилно поколение. Във времето, когато електромобилите прокарват своя път е възможно мнозина да разпознават повече Никола Тесла, отколкото Шелби. Роден през 1923 година  в Тексас, Карл се радва на щастливо и безгрижно детство. Тогава не е подозирал, че съдбата му е отредила създаването на автомобилна серия, която ще покорява нови и нови върхове. По тази линия дори не е подозирал, че в следващите 50 години ще бъде един от най-верните партньори на компанията Ford и именно неговият подпис ще се смята за сертификат за качество.

Затова през 2012 година, когато светът окончателно се раздели с него, докато инженерите сглобяваха последния модел Shelby GT500, нямаше човек от автомобилната индустрия, който да не признае, че света на американските мускули загуби своя Микеланджало. Нека разгледаме тази история от самото начало.

Малкият Карл има състезателно потекло. Баща му е бил изключителен шофьор в пощите, а майка му била домакиня. На 7-годишна възраст става ясно, че сърцето на Шелби има проблеми и ще прекара доста време на легло. Една от сърдечните клапи не работила правилно. Тази битка коствала още 7 години на легло и когато най-накрая показал значително подобрение, бъдещият автомобилен виртуоз получил благословията да напусне детската стая и да живее пълноценно. Бащата Уорън не пропускал възможност да го води на различни автомобилни и мотокрос състезания. Първата книжка – този специален паспорт на свободата – позволил на Шелби да започне да пътува и да гледа останалите видове състезания, които се случват в Айова. Страстите се разпалили допълнително, когато започнал да изучава работата на ДВГ. Първите срещи с двигатели са именно тези в картингите. Другата любов завинаги ще бъде авиацията.

Когато избухва Втората Световна война, доброволците са най-търсените хора. Шелби бързо решава да се запише във ВВС, където ще може да сбъдне втората мечта. В младия човек бушували много сериозни чувства и когато дошло времето за доказване, взима един от самолетите в базата, прелита над дома на своята любима Джени Фиелдс и хвърля писмо в двора ѝ. Никой не успява да разбере как е успял да се измъкне от неприятности. До 1945 година не влиза в нито една битка. Някъде по средата на войната успява да спечели сърцето на Джени и да се ожени. Повече не е летял над дома ѝ. По време на войната Шелби е авио инструктор. След края се завръща обратно в дома, изпълнявайки 50% от мисията си.
Първият неуспешен бизнес е работата с боклуджийски камиони. Вторият е изграждането на фермата за пилета. Първите излюпени пернати носят печалба от 5000 долара (около 46 000 долара днес). Второто поколение обаче умира и с това се достига до банкрута. Макар и Шелби да го смята за голяма трагедия, фермата приключва своя живот точно навреме за нещо по-сериозно.

Klemantaski Collection

През 1952 година Карл сяда зад волана на спортна кола. Първото състезание е драг. Избраният модел е Ford с V8 двигател. Можем да кажем, че това е първата и най-важна среща на автомобилния състезател и бъдещ производител. Искрата възпламенява горивото в сърцето на Шелби и бързо започва да се ориентира към състезателните формати. Ед Уилкинс дори отстъпва своя MG TC, за да може Карл да участва в своето първо състезанието. Колата няма никакви спортни модификации, но това изобщо не пречи на състезателя да покаже на какво е способен. В същия ден успява да победи много по-бързите Jaguar XK 120 на пистата.

Колата на Шелби разполагала със скромните 54 конски сили, докато мощните Jaguar можели да мъркат с мощност от 160 до 210 конски сили. Така или иначе първата спортна кола на Шелби отива на търг през 2008 година. Новият собсвеник я модифицира до мощност от 100 конски сили, което означава, че не е била чак толкова мощна срещу конкуренцията. Една седмица по-късно участва в състезателния формат SCCA. Aston Martin го наемат през 1954 година, за да може да спечелят малко местната аудитория и финишира на второ място на Себринг. И една година по-късно е призован да помага на компанията за Льо Ман.

Добрата серия продължава до известно време, докато хирурзите не се намесват. Серия от операции на ръката не позволява на младия Карл да продължи да се състезава. Пилотът обаче нямал намерение да гледа как някой краде неговата награда и затова казва на екипа да залепи с тиксо ръката за волана му, докато се състезава за пореден път на Себринг. Този път сяда зад волана на Monza Ferrari. В края на състезанието се смята, че са спечелили, но техническа грешка ги изпраща на второ място. През 1955 година получава възможност да кара най-новия модел на Ferrari снабден с 4.9-литров V12. Успява да победи и получава пореден билет за участие в Европа и други по-сериозни състезателни кръгове.

Европейските подиуми го очакват. Успехите му се забелязват от редица компании и много скоро Porsche изявяват желание да го ангажират за състезанията с туристически автомобили. Последното автомобилно състезание е Del Monte Forest в Пебъл бийч. Шелби е един от 4-мата, които да спечелят, защото форматът се прекратява. От затворената писта се ражда днешната Лагуна Сека. Чувството му за хумор също не може да бъде отречено.

Шелби участва в автомобилно състезание в Луизиана. Там използва фалшиво име, маха всички отличителни белези на колата, слага друга каска и се дегизира. През цялото време кара Ferrari-то на отбора на г-н Логан. Когато наближава финалната обиколка, влиза в бокса и се отказва, позволявайки на съотборника си да спечели. Медиите не пропускат тези истории и Шелби получава приза на Sport Illustrated „Шофьор на годината“. Първата голяма победа на Льо Ман е през 1959 година, когато заедно със съотборника си Рой Салвадори ще пресекат финала с Aston Martin DBR1/300. Ferrari остават разочаровани, но най-вече от решението си. Те отказват кандидатурата на Шелби за шофьор.

Carroll Shelby, 24 Hours Of Le Mans

Конструирането на автомобили започва с Corvette. Шелби поръчва няколко шасита, но без никакви други части. Шаситата заминават при г-н Скаглиети, който довършва цялата композиция. Върнати обратно в САЩ, Шелби търси подкрепата на GM с надеждата, че творенията ще бъдат пуснати в употреба и компанията ще може да налага името си в Европа. Сделката пропада заради нов закон, който забранява спонсорирането на други марки освен Corvette.

Всичко върви по план, докато сърцето отново не се обажда. Старият бандит не може да издържи повече на напрежението. Шелби изпитва сериозни болки в гърдите. Спазмите в коронарните артерии не били най-приятното изживяване, но пък Карл не искал да оставя толкова бързо ръкавиците. В едно от последните му състезания в Ривърсайд, Шелби успява да спечели първото място, използвайки Maserati. Леко разминаване в наградния фонд успява да разгневи достатъчно пилота, който прибира спортния автомобил и чака правилното възнаграждение за участието си. До края на годината успява да излезе на първо място в класирането, използвайки нитроглицерин. Съставката не е позволена за употреба в автомобила, но никъде не пишело, че самият Шелби не може да взима хапчетата за сърцето си. С първото място идва разумното решение за слизане от болидите. Пилотът трябва да е останал доволен, след като доказал, че няма какво повече да постигне.

Le Mans.

Следващата година идва с нова идея. Ако Карл не може да се състезава, може да научи останалите да правят точно това. И така се ражда неговото първо спортно училище за състезатели. След известно време Шелби потърсил старите другари от Aston Martin, за да разработят състезателна кола, но англичаните отказали, след като не можели да смогнат в производството на DB4. Мечтата за спортна кола обаче не била толкова далече. В края на 1961 година става ясно, че компанията Bristol Aircraft ще спре да използва 4-цилиндров двигател за AC Ace. Шелби преценил, че може би компанията ще бъде съгласна да постави американски V8. След кракта кореспонденция и благословия, Шелби вече търсел новото двигателно сърце. Следващата година на летището ги очаква шасито, а Карл и Мел Частейн започват да сглобяват возилото. Малко по-късно тяхното произведение ще бъде причина за промяна на закона по пътищата във Великобритания.

И така през 1962 г. започва производството на автомобилите, които се предлагат във Венеция и Калифорния. Шелби снима колите в разнообразни цветове и ги изпраща на списанията така, че всяка корица да изглежда различно. Представянето на автомобилното изложение в Ню Йорк е успешно и поръчките тръгват смело. Същата година получават и лиценз за състезание. Състезателната кариера на Шелби като мениджър не е особено блестяща. Първата година не получават доброто необходимо представяне, но на следващата успяват да вземат победата от Corvette в Ривърсайд. Карл е особено доволен, след като има възможността да натрие носа на GM. През 1963 година започва да работи и върху болид, който да развие скоростта от 320 км/ч на Мулзан. На следващата година успява да победи Ferrari GTO на пистата Дейтона, използвайки 427 Cobra. През 1964 г. започва и първата по-интересна битка с Ferrari.

GT състезанията наистина са много вълнуващи, а остава едно състезание до финала. На Монца всичко трябвало да бъде решено и ако Cobra спечелят, Ferrari ще изгубят на собствен терен пред родната публика. Преди това състезание италианците все още водят. И вместо публиката да разбере кой е по-добрият, съдиите просто отменят състезанието и подаряват победата на Ferrari. Появата на Ford Mustang го кара да започне участие и в Sports Car Club of America. Шелби взима 100 модела от Ford и се подготвя за много вълнуващи мигове. Правилата на това състезание изискват модификация по двигателя или окачването. Първият Mustang от 65 разполага с V8 двигател и Holley 715 карбуратор. Магическото число в мощност е 306 конски сили. Това е напълно достатъчно за състезател от онова време и Шелби предпочита да се занимава с окачването. Първо сваля задните седалки, инсталира дискови спирачки отред, поставя капак от фибростъкло, сваля допълнително понито и добавя амортисьори на Koni. Неговите състезатели се движат и с 15-цолови колела. Понеже обичал да добавя и нещо от себе си, Mustang-ът получил изпускателни колектори, които да стоят встрани под вратата. Това е раждането на първия Mustang Shelby GT350.

Sports Car Designer Carroll Shelby Promoting New Mustang

Въпреки това трябва да знаем, че нито една автомобилна история не може да бъде по-могъща от раждането на Ford GT-40. Проектът на Хенри Форд II е проблемно дете от самото начало. Возилата не могат да развият достатъчно високи скорости, макар и да използват огромни двигатели. Някои са дисквалифицирани заради окачването, други се пенсионират много по-рано без разумна причина. След кошмарния сезон и една много сериозна кофа сол за американския производител, някой трябвало да се намеси в цялата игра. Шелби запрята ръкави и започва голямото преконструране на състезателя. На Дейтона дори успява да вземе първото място. През 1965 година започва и подготовката за първа среща между Карл Шелби и Енцо Ферари. Битката продължава да се развихря, но нарцистичния италианец за пореден път кара трофея в Модена. Следващите години от 1966-1969 са успешни, дори и Карл да спира разработката и всичко да е предадено в ръцете на J.W. Automotive Engineering. Последният модел 427 Cobra напуска завода през 1968 година. И когато човек спечели всичко, трябва да потърси следващата си голяма амбиция – чили.

Неговата рецепта успява да обиколи света и през 1985 година Kraft Foods купуват рецептата. В следващите години ще се опита да помогне на Chrysler в разработката на спортни коли, но сякаш липсва създаването на толкова емблематични машини. През 1990 г. идва още едно главоболие – сърцето на Карл вече не може да издържи на напрежението. Карл чака известно време, преди да намери донор и след това открива благотворителна кампания, с която да позволи и на други семейства да намерят сърце за своите деца. През 1992 г. влиза официално в Залата на славата като един от най-добрите автомобилни производители. През 1995 г. излиза и машината, която Карл изгражда от абсолютната нула своя Series 1. Машината използва 4-литров Aurora V8 двигател от Oldsmobile и успява да изпомпа 320 конски сили, както и ускорение от 4.4 секунди до 100 км/ч. и максимална скорост от 272 км/ч. През 2003 г. започват да се появяват нови концепти около Ford Shelby Cobra.

През следващата година ставаме свидетели на концпета Ford Shelby GR-1 – платформата за създаването на легална Ford GT машина. 4 години по-късно Shelby Performance Parts Company започва производството на спортни автомобилни части. През 2009 година е признат за автомобилен изпълнителен директор на годината и започва да отпуска стипендии на различни училища, занимаващи се с автомобилна техника. Карл Шелби умира на 10 май 2012 година. Все още може да видите някои от легендарните му автомобили, но сякаш магията е малко по-различна.

New York Auto Show Previews New Car Models

 
 
Коментарите са изключени

Прическата или Световно първенство? Редондо предпочете първото

| от |

Една голяма част от съвременните футболни звезди нямаше да имат никакъв шанс да попаднат в отбор, воден от прочутия ексцентрик Даниел Пасарела.

И то не заради класата им на терена, а заради техните екстравагантни и постоянно променящи се прически.

Големият бивш защитник и двукратен световен шампион Пасарела застава начело на националния тим на родната си Аржентина през 1994 г. Той веднага показва стремеж да управлява с твърда ръка в един изключително сложен период за аржентинския футбол.

Мондиал 1994 е повратен момент за „гаучосите“, които първо губят от България с 0:2 в груповата фаза, а после отпадат още на 1/8-финал след поражение с 2:3 от Румъния.

Световното първенство в САЩ е и краят на ерата „Диего Марадона“ за Аржентина, а на Даниел Пасарела се пада тежката задача да набележи пътя напред.

С цялото си самочувствие на легенда на своята страна и с цялата твърдост на характера си, новият треньор започва с тежки рестрикции: забранява хомосексуалистите в отбора, обиците и… дългите коси.

Странно и даже някак лицемерно, при положение, че през 1978 г. Пасарела става световен шампион като капитан на Аржентина в един състав, в който дългите коси не липсват. Буйна грива развява и голмайсторът Марио Кемпес…

Така или иначе, в средата на 90-те забраната за дълги коси няма как да притесни футболисти като Хуан Себастиан Верон например, но е голям проблем за някои от основните фигури.

Голмайсторът Габриел Омар Батистута в началото се заинатява и отказва да се подстриже, но затова сяда на скамейката в квалификациите за Мондиал 1998. Вместо него титуляр е Ернан Креспо (който си пуска дълга коса по-късно през годините).

Дори инат като Батистута преценява, че мястото му в отбора е по-важно и се решава да скъси емблематичната си буйна коса.

Един от неговите съотборници обаче се оказва най-твърдоглав и това е халфът Фернандо Редондо.

Именно през 1994-а той преминава в Реал Мадрид и е сред най-силните дефанзивни халфове в света. Редондо елегантно диктува темпото на мачовете и владее центъра на терена, а косата му (която даже не е чак толкова дълга) е прибрана с диадема.

В периода 1995-2000 Редондо става два пъти шампион с Реал, два пъти печели Шампионската лига и веднъж Междуконтиненталната купа. Но успехите и качествата му няма да пречупят селекционера Пасарела, който не смята да наруши принципите си.

Пасарела даже лично моли Редондо да прежали косата си, за да може да го използва в квалификационния мач срещу Колумбия, но футболистът е непреклонен.

„Знам, че след 10 години ще съжалявам за това, но няма да направя компромис“, са думите на Редондо. “Явно ще гледам Световното първенство от дивана вкъщи“.

Точно това и се случва. Аржентина отива на Мондиал ’98 във Франция без Фернандо Редондо и без друг от най-талантливите играчи от това поколение, Клаудио Каниджа.

В отбора звезди все пак не липсват в лицето на Батистута, Верон, Клаудио Лопес, Диего Симеоне и Ариел Ортега. С тях Аржентина се представя добре в груповата фаза и взима три победи срещу Хърватия, Ямайка и Япония, а с тях и първото място в групата.

Soccer - World Cup Argentina 1978 - Final - Argentina v Holland - Estadio Monumental, Buenos Aires

Пасарела в златните си футболни години!

На осминафинала аржентинците елиминират Англия с дузпи в зрелищен двубой, завършил 2:2 в редовното време. После обаче идва един не по-малко звезден отбор на Холандия и отстранява Аржентина с незабравим гол на Денис Бергкамп в последната минута.

Попадението на нападателя е сред най-майсторските в цялата история на световните първенства, но гледайки го днес, няма как да не се запитаме – дали то щеше да се случи, ако на терена беше Фернандо Редондо?

Дефанзивен халф с такъв поглед върху играта и толкова добри дефанзивни реакции можеше да попречи на Франк де Бур да хвърли онзи изкусен извеждащ пас към Бергкамп.

Историята не свършва добре нито за Пасарела, нито за Редондо. Селекционерът напуска след Световното първенство, а играчът постига още успехи, но единствено в клубния футбол, с екипа на Милан, с който печели още веднъж Шампионската лига, както и Серия А и Купата на Италия.

С националния отбор обаче Фернандо Редондо приключва скоро след това. Новият треньор Марсело Биелса го вика за две контролни срещи и халфът даже е избран за играч на мача при победата с 2:0 над Бразилия в Буенос Айрес.

Но той отказва всякакви следващи повиквателни и предпочита да се концентрира върху клубния футбол. Накрая Редондо остава само с 29 срещи за Аржентина, престъпно малко за футболист от неговия калибър.

А проклетата му коса даже не беше чак толкова дълга…

 

 
 
Коментарите са изключени

Когато гасяха огъня с гранати

| от |

Повечето методи за гасене на пожари изискват екипи от пожарникари, които рискуват животите си, приближавайки се до огъня. Кофи, помпи, маркучи и пожарогасители, макар и ефективни, работят само когато тези, които ги използват, са готови да влязат в бой с пламъците. С годините обаче се развива и едно друго противопожарно устройство (по-скоро инструмент): огнената граната.

Първият известен патент за устройство за гасене на пожар е издаден през 1723 г. на Амброз Годфри, английски химик. За разлика от съвременните пожарогасители, неговото устройството е предназначено да бъде хвърлено или изтъркаляно в пламъците. То представлява съд с пожарогасителна течност и малка камера, пълна с (да…) барут. Когато се хвърли в огъня, огъня ще запали фитил, фитилът ще взриви барута и от взрива течността ще се разнесе навсякъде, загасяйки пожара.

Англия по онова време (и в частност Лондон) често се пали. Затова и страната развива различни техники и методи за борба с пожарите, включително ръчни помпи, пожарни маркучи и пожарни машини. Повечето от тези системи обаче разчитаха на готови източници на вода и екипи хора, желаещи по някаква причина да ходят при пламъците, а не като всички останали – да бягат от тях.

За да демонстрира ефикасността на устройството си, Годфри издигна триетажна дървена къща, слага в нея смола, масло, клони и пръчки, за да „увеличи бушуването на огъня, който трябва да се издигне максимално.“ След като сграда е запалена, гранатата му е хвърли на първия етажи почти веднага гаси пожара.

Изобретението на Годфри се използва известно време, макар че това не премахва необходимостта от стандартните подходи, както може би се надява. Когато през 1818 г. е патентован съвременният пожарогасител, пожарните гранати до голяма степен изчезват за няколко десетилетия.

В края на 19 век и началото на 20 век, е създадена по-компактен и сложен тип граната. За няколко десетилетия тя може да бъде намерена навсякъде – в домове, училища, фабрики, дори и в коли и влакове.

Някои от тях са направени да се счупят при удар, докато други имат механизми със спусък на пружина, която се задейства от топлината и чупи стъклото. Те обаче с времето също се изгубват.

Дори и при сложните технологии, които днес имат пожарникарите, може би все пак ще има търсене за още по-малко и далекобойно оръжие срещу пожарите. Може би дронове, които носят някаква нова форма на тези гранати.

 
 
Коментарите са изключени