shareit

Швеция с още един глупав проблем

| от |

Заради малкият брой затворници, предизвикан от прекалено успешната програма за рехабилитация и помилвания за определени закононарушения, Швеция трябваше да затвори един дом за непълнолетни и четири затвора.

Неочаквано слабото население на затворените е регистриран през последните две години. От 2004-та , броят на затворниците в Швеция намалява с 1%. Между 2011-та и 2012-та затворниците в страната се намали с 6%, данните се очаква да се запазят и през 2012/2013-та.

В резултат на това затворническите власти затвориха домовете за престъпници в Абу, Хая, Батсхаген и Кристианстанд. Два от затворите ще бъдат продадени, а два ще бъдат дадени за използване на други държавни институции.

Освен изключително успешната рехабилитация на затворници (въпреки че затворническите власти изискват допълнителни инвестиции в тази област с цел повишаване на резултатите), част от обяснението е, че Върховният съд на страната през 2011-та намали наказанията за употреба и притежание на наркотици, както и нова практика, в която кратките присъди обикновено се заменят с пробация.


От пика през 2004 -та, с 5.722 затворници, през 2012 -та затворническата популация в Швеция пада на 4.852 души. Швеция има население от около 9,5 млн. души. Страната ни е в средата на класацията по брой задържани спрямо броя на населението, като изчисленията сочат, че на 100 000 граждани у нас се падат по 120 затворници.

–––––––––
Да, снимките са от шведски затвори.

 
 
Коментарите са изключени

Дългата одисея на космическата тоалетна

| от |

През 1961 г. астронавт Алън Шепард се подготвя за своя първи невероятен подвиг – излизането в открития космос. Бъдещият герой е напрегнат от адреналина, възможността да бъде вторият човек в космоса след Гагарин. Проблемът е, че докато стои в ракетата, пикочният мехур не издържа пред емоциите. Шепард заявява, че трябва да отиде до тоалетната, но получава команда да не излиза от ракетата. Проблемът е, че докато всички инженери са създавали съвършените двигатели и конструкция, която да издържи на безумните натоварвания, никой не се е сетил да помисли за основната човешка нужда. Първоначално полетът е трябвало да бъде само 15 минути, но Шепард прекарва цяла вечност докато всички системи се проверяват.

Първият американски астронавт излита с мокри гащи и още тогава не прави добра реклама на космическите разходки. Добрата новина е, че космическите агенции като NASA са взели поука и след това са инвестирали повече от 19 милиона долара за създаването на торбички, памперси, тоалетни седалки с колани и още много други. Пилотите от мисията Аполо през 1975 г. споделят, че след всичко видяно и преживяно, тоалетната е била най-неприятният им момент. Проблемът от една страна е, че при нулева гравитация всичко е обречено да лети, а от друга застрашава драстично хигиената.

gettyimages-3202049-594x594

По-лошото е, че и до днес могат да се открият космонавти, които се опитват да забавят посещението до двете нули. И така от първия космически американски полет до този момент се оказва, че тоалетната е най-слабото технологично звено на кораба. Факт е, че в открития космос никой не може да чуе виковете, но в закрития летателен апарат може да се чуе всичко и евентуално да се забележи при полет. А нужда от иновация имало, при това сериозна. Историята на космическата тоалетна е пълна с куриози, за които човек дори не е подозирал.

При първата по-сериозна космическа мисия от 1984 година, екипажът рискува и използва специална система за облекчаване на природните нужди. Докато работи, екипажът успява да преживее всички мъки и се радва, че поне има вариант. При настъпване на повредата обаче, всички са принудени да изпускат течностите извън совалката. Драстичните отрицателни температури успяват да замразят жълтия поток и бавно и сигурно се оформя много сериозна ледена маса. Капитанът осъзнава, че при навлизане в атмосферата тази отломка може да причини сериозни главоболия. Единственото решение е да се използва механичната ръка, обикновено служеща за взимането на проби, за отчупването на масата. Последните 6 дни са изкарани без тоалетна и най-вероятно на помощ са дошли сертифицираните памперси на NASA. В космосът никой не може да чуе за тоалетните проблеми.

gettyimages-515450790-594x594

Надеждата за по-добро бъдеще беше японската идея за създаването на преносима тоалетна – индивидуална за всеки член от екипажа.  Учените от страната на изгряващото слънце предлагаха това технологично чудо да се инсталира и чрез сензори моментално да извлича всички отпадъци на отделителната система. Прекрасната идея е споделена за последно преди 11 години и доказва, че инженерите очевидно срещат затруднения.
Банята също не трябва да бъде пропускана. При липсата на гравитация и постоянно присъствие на вакум, нито един човек не може да отвори прозореца на совалката, за да вкара чист въздух. Космическата баня представлява намокрена гъба със сапунен разтвор, която да се прекара през цялото тяло, а след това с мокра кърпа се преминава втори път. Някои совалки използват обособени бани, където водата се задържа в полиетиленов цилиндър и позволява някаква форма на къпане.

През 2009 година Генади Падалка заявява пред руските вестници, че американските му колеги не позволявали употребата на тяхната тоалетна. Скандалът се развихрил доста сериозно, а поводът бил комичен – руското правителство започнало да начислява такси за използването на собствената си техника от чужди астронавти. И след като такива санкции били наложени от едната страна, американците решили да отговорят по същия начин, забранявайки достъп до собствените си блага, включително и до колелото за тренировки, което драстично намалява шанса от мускулна атрофия. Освен това се стига до там, че руската тоалетна се чупи и съответно мнозина трябва да стискат краката и да се молят на чудо. Водопроводчик от Земята не успял да дойде, но при наличието на достатъчно инженери не се стига до повече скандали и двете тоалетни установки започват да работят отново, докато Русия и САЩ договорят нови условия.

gettyimages-50612200-594x594

Модерните времена изглеждат по-обнадеждаващо, макар и повечето от персонала да не ги оценяват. Първите тоалетни са били толкова примитивни, че при отваряне на разтоварващия клапан след употреба, посетителят може да се размени с много жизненоважни органи в следствие на засмукването – по тази причина присъстват огромни надписи, които напомнят за този факт. В случай, че някога сте се чудили колко точно струва тоалетната, която рециклира урина и я превръща във вода – 250 милиона долара. Когато се появяват първите проекти, мнозина заявяват, че преработката на урина най-вероятно ще доведе до сериозни заболявания, докато американското правителство не напомни на критиците, че този процес гарантира получаването на 7 пъти по-чиста вода от тази в чешмите на американското население. А най-щастливи от всички тези процеси могат да бъдат звездобройците.

gettyimages-83459687-594x594

През 2009 година постъпват доста сигнали за наблюдаването на космически феномен и красиви форми в небето, които изобщо не приличат на облаци. NASA обаче много добре знае, че наблюдаваните аномалии не са нищо друго освен разтоварването на резервоарите с урина. Според Ръсел Швейцкарт нямало нищо по-красиво от замръзналата жълта течност в космоса, която се озарява от слънчевите лъчи. Явлението е много добре запомнено, защото в следващите 10 дни астронавтите имали гости и съответно не можели да разтоварят системата, преди да си тръгнат. В една ранна сутрин около 68 килограма чиста урина напуска совалката и замръзва. Резултатът е поетичен, красив и малко фалшив, особено след като всички разберат какво точно гледат. NASA доказва, че не всичко, което блести в открития космос може да е падаща звезда, понякога са комплименти от астронавтите.

 
 
Коментарите са изключени

Непотопяемата Виолет Джесоп, която оцеля на борда на Титаник, Британик и Олимпик

| от |

Виолет Джесоп – жената, която оцеля при потъването на корабите Титаник и Британик, а също така е на борда на третия от триото кораби от олимпийски клас, Олимпик, когато претърпява голяма авария.

Виолет се радва на невероятен късмет от малка. Родена е през 1887 г. в Аржентина в семейство на ирландски имигранти и още като дете се разболява от туберкулоза, a докторите предвиждат само няколко месеца живот. По някакъв начин обаче успява да се пребори с болестта и всъщност живее дълъг, здрав живот.

Когато баща й почива, майка й се мести със семейството във Великобритания, където си намира работа като стюардеса на кораб, а докато тя работи, Виолет посещава монашеско училище. За съжаление, майка й се разболява и за да се грижи за своите братя и сестри, Виолет решава също да стане стюардеса на кораба.

Първата от дълга поредица неприятности за нея е въобще намирането на кораб, който да я вземе. По това време тя е само на 21 години, а повечето жени, работещи като стюардеси в началото на 20 век, са на средна възраст. Работодателите смятат, че младостта и добрия й външен вид ще бъдат в нейн недостатък, „създавайки проблеми“ на екипажа и пътниците. (По време на кариерата си тя получава поне три предложения за брак, докато работи на различни кораби, един от много богат пътник от първа класа.)

Olympic sea trials

Олимпик 

В крайна сметка Виолет решава проблема като се облича със стари дрехи и не носи грим. След кратко работи известно време на борда на парахода Ориноко през 1908 г., тя е наета от Уайт Стар Лайн.

За Уайт Стар започва първо на борда на Маджестик и след това на Олимпик през 1910 г. Въпреки дългите часове и минималното заплащане (2,10 британски лири всеки месец или около 200 лири днешни пари), тя харесва работата си на борда на огромния кораб. Първоначално има известни притеснения относно тежките метеорологични условия, докато пътува през Атлантика, но й харесва, че американците се отнасят към нея повече като към човек.

HMS Hawke

HMS Hawke

Една година по-късно проблемите започват. През 1911 г. Олимпик се удря в HMS Hawke (кораб, направен да потъва кораби като се блъска в тях). И двата кораба отнасят значителни щети като корпусът на Олимпик се чупи под нивото на водната, но като по чудо не потъна. Те успяват да го върнат на пристанището и Виолет се отървава без сериозни наранявания.

RMS Titanic 3

Титаник

Няколко години по-късно, Уайт Стар Лайн търси екипаж, който да се грижи за ВИП-овете на борда на непотопяемия кораб Титаник. Отнема малко време на приятелите и семейството й да я убедят, че ще бъде прекрасно изживяване и в крайна сметка Виолет решава да приеме работа на борда на кораба. Както знаете, Титаник ударя айсберг и потъва, убивайки над 1500 души.

Виолет успя да избяга от бедствието на спасителна лодка 16 и в мемоарите си пише:

Бях извикана на палубата. Пътниците се разхождаха спокойно наоколо. Стоях на преградата с другите стюардеси и гледах как жените се прегръщат със съпрузите си, преди да се качат в спасителните лодки с децата си. Някъде след това офицерът на кораба ни нареди да влезем в лодката, за да покаже на няколко жени, че е безопасно.

Когато се качва в спасителната лодка, й дават бебе, за което да се грижи. Когато бяха спасени от кораба Карпатия, майката на бебето (или поне Джесоп смята, че е тя) я намира, изтръгва го от ръцете й и бяга.

HMHS Britannic

Британик

Спокойно може да предположим, че след Титаник тя ще спре да работи по кораби или поне кораби от олимпийския клас, но не. В началото на Първата световна война тя решава да служи като медицинска сестра на борда на сестринския на Титаник, Британик, който плава в Егейско море. Вероятно знаете какво се случва с Британик. Карабът се натъкна на мина, която е пусната от немска подводница. В резултат получава значителни щети и бързо започва да потъва.

Този път Виолет няма късмета да се качи в спасителна лодка, тъй като корабът потъва твърде бързо. Вместо това тя скоча зад борда. По нейни думи:

Скочих във водата, но бях засмукан под кила на кораба, който ме удари в главата. Успях да се измъкна, но години по-късно, когато отидох при лекаря си заради чести главоболия, той откри, че съм получил фрактура на черепа!

Но дори тази трета катастрофа не е повод за Виолет да спре с корабите. След войната мореплаването стават все по-популярна форма на транспорт. Дори круизните кораби добиват популярност. Виолет напусна Уайт Стар Лайн и отива в Ред Стар Лайн, където работи по круизи няколко години.

За щастие, нито един корабите, на които работи вече, не е претърпявал значителни щети. Известно време след Втората световна война тя се заема с чиновническа дейност, но се връща към корабите няколко години по-късно и работи за Роял Мейл преди да се пенсионира на 61-годишна възраст. Останалата част от живота си прекара в градинарство и отглеждане на пилета. Почива през 1971 г. от сърдечна недостатъчност на 84-годишна възраст.

 
 
Коментарите са изключени

Съвременният цар Леонид: Атанасиос Дякос

| от |

Атанасиос Дякос е роден под името Атанасиос Николаос Масаветас през 1788 г. в малко село в централна Гърция, тогава под османска окупация. Баща му, беден човек и син на легендарен бунтовник, убит в битка срещу османците, се оказва неспособен да понесе тежестта на голямото си семейство и затова изпраща тогава 12-годишния Дякос като послушник в близкия манастир „Свети Йоан Кръстител“, където също така може ще получи и добро образование.

Пет години по-късно Дякос става дякон – затова и го наричаме именно Атанасиос Дякос: дякос на гръцки означава „дякон“. Този период от живота му обаче не продължава дълго. На 19-годишна възраст той убива османски паша, защото тормозел сексуално едно младо момче. Заради това Дякос бяга в планините, за да се скрие от османските власти и грозящото го смъртно наказание. След това става клефт (клефтите са пирати около гръцките Егейски и Йонийски острови) и се бие срещу османската окупация.

На бойното поле Дякос сякаш намира истинското си призвание и става един от най-добрите и най-страшни воини сред бунтовниците. Има обаче един проблем – християнска вяра, която той пази дълбоко в себе си, противоречи на начина му на живот по онова време и затова се опитва отново да стане човек на мира.

За целта променя външния си вид и се връща в манастира „Св. Йоан Кръстител“, за да посвети отново живота си на Бог.

Около година след завръщането си, негов другар грък го предава и Дякос е арестуван от членове на османската армия. Той успява да избяга само няколко часа, преди да бъде обесен с помощта на своите приятели от планината, които бяха научили за залавянето му и се втурнаха да помагат на стария си приятел.

Odysseas-androutsos

Одисей Андруцос

В следващите години Дякос ще се превърне в незаменимата дясна ръка на друга легендарна фигура от гръцката война за независимост – Одисей Андруцос. Той също така ще да стане и почетен член на Филики Етерия или Дружеството на приятелите, тайна организация, която води подготовки за независимост и свобода в Гърция. През 1820 г. Дякос ръководи собствената си армия от клефти, превръщайки се в проклятие за османските военни.

През април 1821 г., месец след официалното начало на Гръцката война за независимост, турските сили (близо 10 000 души) с Омер Вриони и Кьосе Мехмед, двамата най-важни османски генерали, се оттеглят от Тесалия, за да се бият с гръцките бунтовници в Централна и Южна Гърция. Страхът им към Дякос и желанието да го видят неутрализиран е толкова голямо, че решават да фокусират по-голямата част от силите си конкретно върху него и групата му.

Serment Tsokos

Клетва за приемане във Филики Етерия

Диакос и неговата малка армия от клефти заедно със своите другари бойци за независимост, Димитрис Панургиас и Йоанис Дафотис, решават да спрат османския аванс с общо 1500 мъже като заемат отбранителни позиции в Аламана, място близо до Термопили, където преди две хиляди години Леонид I и неговите 300 спартанци героично се бият за свободата си срещу огромна армия от перси.

Скоро голяма част от гръцката армия е принудена да се оттегли и Дякос се озовал да се бори срещу хиляди само с 48 мъже до себе си. В един момент един от хората му му докарва кон, за да избяга, но Дякос отказва да отстъпи.

След часове на изтощителна и прекалено кървава битка, османските военни най-накрая залавят и оковават тежко ранения Дякос, който в този момент освен раните си има и няколко счупени ребра. В този си вид е отведен при османските пълководци.

Въпреки че Дякос е убил стотици османски военни през годините си като бунтовник, Омер Вирони му се възхищавал и го уважавал като воин – затова и му предлага шанс да спаси живота си като се отрече от християнството и приеме исляма. Дякос отговаря:

Роден съм грък, ще умра гърк.

Кьосе Мехмед, генералът на османските турци, шокиран, но изпълнен с възхищение от храбростта на Дякос, му предлага медицинска помощ, обещава да го направи високопоставен офицер от османската армия и да му даде красиво момиче от личния си харем за жена. Той иска само Дякос да приеме исляма. Гръкът обаче отново отказва и в този момент съдбата му е решена.

На следващата сутрин Дякос е зверски измъчван на публично място, като пример за местния гръцки народ. След това е екзекутиран по един от най-ужасните начини, които хората са измислили да убиват други хора – набиват го на кол, докато е още жив. Според народната традиция, докато го водят да бъде екзекутиран, османските офицери многократно го питат дали съжалява за действията си и желае бърза смърт. В отговор Дякос просто изпява стихотворение, което днес е част от гръцкия фолклор

О, какъв момент избра Хадес за мен да загина. Пролетна трева навсякъде и клони с цветчета за възхита.

Дякос няма щастието да умре в битка като великия Леонид и неговите спартанци – съдба, по-предпочитана пред обикновената смърт. Той обаче показа абсолютно същата смелост и кураж като легендарния цар. Въпреки че е слабо известен за повечето хора извън Гърция, Атанасиос Дякос се нарежда сред най-смелите войни в историята на света, давайки живота си за един от най-красивите идеали, известни на човечеството: Свободата!

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени