shareit

Приказки от 1001 нощи за хора с пари по празниците

| от |

article-2530112-1A4E8DF700000578-293_634x332

По Коледа може и да стават чудеса, но трябва да разполагаш със сериозни авоари, констатира „Дейли Мейл“ в своя разходка по възможностите как хора с пари могат да отбележат Нова година. За една седмица можете да похарчите „пари за семки“, т.е. между 52 000 и 2,2 млн. паунда, за да се порадвате на живота.

Подводницата ви чака

Ако сте фенове на морските приключения, вашият избор е яхтата RV Pegaso. Тя върви комплект с подводница, в която петима души се чувстват комфортно. Просто можете да гледате Карибско море от дълбините, докато някой ви пълни чашата с „Дом Периьон“. Докато се реете близо до морската повърхност „може да се уредят “ снимки с приятелски настроена риба-манта, която ви охранява от също толкова „приятелски настроени“ акули. След като излезете от камерата за декомпресия, имате богат избор от: басейн с трамплин, фитнес на открито, джакузи и, да не забравяме, площадка за хеликоптери , от която можете да отлетите всеки миг за където си искате. Водните упражнения включват и Flyboard — можете да полетите на височина от 10 м. и да „вземете силата в своите ръце“ . Удоволствието ще ви струва едва 441 000 паунда.

Слон се къпе пред прозореца ви

Има и хора, които не обичат водата. За тях вариантът е да отидат в резервата Серенгети, Танзания. Там за 52 000 паунда за седмица можете да наемете Singita Serengeti House, която отваря врати през януари. Условията са такива, че не вие търсите дивите животни, а те ви идват на гости. Всичко е ол инклузив. И докато се къпете в луксозната си баня можете да видите как семейство слонове точно пред прозореца ви също се хигиенизира. Можете да поплувате и с хипопотам, стига да не ви е страх от едри „люде “ край вас.

По един плаж всеки ден

През 2000 г. едно френско семейство – Коен, купи едно островче Калвини край южните брегове на Гренада. И похарчи над 100 млн. паунда, за да го облагороди. През последните няколко години този частен остров се отдава под наем. Срещу 300 000 паунда на седмица. По принцип на това късче земна твърд удобно могат да се чувстват накуп и 50 души, но ако сте с по-скромна компания – от 20 души, взимате само основната къща и плащате 300 000 паунда за седмица. Срещу което се разхождате боси по персийски килими, спите в чаршафи от египетски памук, мебелите са оригинали на Оскар дела Рента. Всяка вечер ви предлагат италианска, френска и местна кухня. На ваше разположение ще бъдат 6 плажа – по един за всеки ден – и канонада от водни спортове. За Нова година ще ви доведат оркестър от „голямата земя“, чиито изпълнения ще бъдат съпроводени с фойерверки, все едно съюзниците атакуват Нормандия.

Вила срещу 230 000 паунда

Може би най-скъпата вила в света е в Австрия, Оберлех и предлага спиращ дъха поглед над долината Лех в Австрийските Алпи. Направлението е „прясно“ – предлага се едва за втора година под наем. „Откриха“ го с гостуване там вечната Тина Търнър и Риана миналата година. СПА-център, по-голям като площ от тенискорт, ви очаква в „мазето“; в басейна ви звучи подводна музика и осветлението на водата се сменя в зависимост от настроението ви; в тази планинска крепост, изградена от титан, имате и собствена винарска изба. Ските, с които евентуално бихте се попързаляли по съседните склонове, са изработени от „Порше“. Добре дошли в планинския рай.

На гости при махараджата

Черешката на тортата на скъпите почивки е обиколката на дворците на махараджите в индийския щат Раджастан. Тя би струвала на ценителите 2,2 млн. паунда за три нощи. Срещу тази сума можете да престоите три нощи в три хотела. Или пък да ги споделите със 120 свои приятели – срещу същата цена. Изборът си е ваш. Стартирате от Lake Palace в Удайпур /сградата е построена през 1743 г., там е сниман филмът с Джеймс Бонд Octopussy/, после се премествате в Umaid Bhawan Palace в Джодпур /там Лиз Хърли се омъжи през 2007 г. за индийския текстилен магнат Арун Наяр/. Последната ви спирка в това пътешествие в приказките е Rambagh Palace, където преди време е живял махараджата на Джайпур и, ако имате време, ще можете да се разходите из заобикалящите го градини от 200 декара. Там ще можете да минете по стъпките на супермодела Кейт Мос&co, които го посетиха преди две години за рождения ден на тогавашното гадже на Наоми Кембъл – Владимир Доронин. Но не си позволявайте това да ви кара да виждате духове. Все пак цената – от октомври до април е само 2 160 000 паунда. Какво му плащаш за три дена?

С 30 приятели през Австралия по следите на историята за 590 000 паунда

Имало опашки на летището, когато заминавате с чартърен полет и с 30 приятели за 20 дена в Австралия? Нормално е. Защото после от Страната на кенгуруто машината ще ви отведе до Абу Симбел в Египет, после на минаване през Тадж Махал в Индия ще се насладите на Луанг Пребанг в Лаос. Говорим за 20-дневна разходка из миналото на света. Е, в цената на Ancient Worlds Explorer от 589 878 паунда не влиза стойността на обратния полет от Австралия. Но е любопитно, нали?

Екопочивка за милиони

Уют и спокойствие – това можете да получите на о. Лаукала във Фиджи – ако сте решили да се усамотите с 60 от най-близките и приятните ви хора и наемете всичките 25 вили. „Спасителният сал“ в Южния Пасифик е с площ от около 10 квадратни километра и е собственост на магната на Ред Бул Дитрих Матешиц. Там се отглежда екодобитък, произвеждат се тонове плодове и зеленчуци по естествен път, има собствени кошери с работливи пчелички и включително се бутилира местна минерална вода. С което Лаукала прави имота на сър Ричард Брансън о. Некер да изглежда като дълбока провинция без екстри на цивилизацията. Ако не ви се готви – на разположение имате пет ресторанта. Наемете ли острова за седмица, ще платите нещо от порядъка на 1 милион паунда, по-точно 1 092 000. В цената влизат полетите от и до Великобритания.

Добре дошли в 1001 нощи! Там духът от лампата градеше дворци, днес можете просто да си платите и да бъдете принц за седмица.

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Хроники на високи обороти: Колин Макрей – първо място или никакъв финиш

| от |

През 1968 г. в Ланарк се ражда едно име, което много сериозно ще промени световния рали шампионат. Синът на Джими Макрей, Колин е запален по високите скорости от самото начало. Първоначално започва своята кариера с кросови мотори, а след това решава да заложи на четирите колела. Той наследява таланта на баща си, след като брат му предпочита да се занимава със спорт. Когато започва своята рали кариера през 1986 г. се налага да се изправи срещу родните виртуози в Шотландския шампионат. Само две години по-късно ще го спечели, а през 1987 г. вече прави своя дебют на световната сцена. Великобританският шампионат е спечелен през 1991 г. и 1992 г. и остава завинаги запомнен в опитите си да спечели рали Швеция, но накрая се оказва, че гумите не издържат на напрежението.

Следващата година пристига във Финландия – маршрутът на ралито е осеян с редица скокове и доста пилоти правят впечатляващи и опасни катастрофи. Колин праволинейно спазва правилата и полита като птица със своето Subaru. Прави тази грандиозна каскада още на тренировките. А седемкратното превъртане и до ден днешен може да се види в интернет.

Бедното Subaru Legacy трябва да бъде пенсионирано, а механиците подготвят резервния автомобил. Колин така и не осъзнава, че трети опит няма да има, но още на следващата тренировка успява да сцепи дърво на половина, прелитайки със своята машина. До някаква степен екипът не бил чак толкова ядосан, все пак всички знаели, че се изисква смелост, за да се натиска педала до ламарината, а и славата, че отборът му е един от най-скъпите в закупуването на резервни части е до някаква степен привилегия. Проблемът бил, че Колин просто не обича да слуша своя навигатор.

Colin McRae

Колкото и опитен човек да му изпратят, той винаги се стараел да го превърти няколко пъти с колата. Subaru знаели, че могат да опитомят шотландеца и да го превърнат в пилот, големият въпрос бил свързан с количеството автомобили, които са готови да похарчат. Отговорът  щял да бъде даден още през следващата година на ралито в Нова Зеландия. Там най-накрая печели и дава надежда на отбора. Изковаването на вниманието и кръщаването на неговото участие като „Мак Атаката“ го прави още по-труден за премахване.

Всеки отбор можел да намери достатъчно бърз пилот, но не всеки можел да си позволи Колин – лудият човек зад волана, който винаги кара на ръба на сериозните инциденти. През следващата година дори получава прякора Колин МакКраш. С шеги и закачки успява да вземе титлата през 1995 година зад волана на Subaru Impreza. Математически погледнато, това е годината, в коятко Колин печели само две ралита – Нова Зеландия и Великобритания.

Colin McRae manouvers his Subaru Impreza through S

През останалото време просто се забавлява зад волана и не преследва победи. Във Великобритания показва, че няма да остави титлата в ръцете на своя колега и пришпорва до предела своя японски звяр. Печели с 5 точки разлика. Това е и годината, в която японците печелят 1-во и 2-ро място при шофьорите, както и първо място при конструкторите.

Шотландецът става и първият човек от острова, който печели титлата. Макрей има заслуги за сериозния пробив на Subaru във Великобритания, той е лицето, което показва, че тази марка може да предложи сериозни качества и в резултат на това се представя повече от брилянтно. През следващите две години ще завършва на втора позиция, но за него самия това не е от особено значение. През 1997 година ще спечели повече състезания от всеки друг и само за една точка се разминава с титлата. От 1999 година започва да мисли къде да продължи с предизвикателствата, след като Subaru не носи това мечтано удоволствие.

World Rally Championship X

Шотланденцът се позиционира зад волана на Ford Focus през следващия сезон и с това започва голямото ходене по мъките. Возилото не е изчистено от грешки, Макрей финишира първи само на две ралита – Кения и Португалия. През следващата година прави същото в Испания и Акропол. Резултатите са доста интересни. Новият пилот иска да постигне невероятни успехи, но за жалост Focus-ът е с характер, а и Макрей изобщо не прощава грешките и от време на време успява да превърне поверената машина в скрап.

Появяват се и игри неговото име и до днес са еталон за качество, шотланденцът вече е готов да хвърли кърпата и просто да се откаже от американския бранд. Тази саможертва е доста сериозна, особено след като е работил усилено с механиците за разработването на конкурентна машина. На последното състезание изпуска линията с 15 сантиметра и прави поредната впечатляваща катастрофа. През 2002 година американският отбор вече се отказва и прекратява договора му – облекчение и за двете страни.

Colin McRae of Great Britain drives his Citroen Xsara

Не може да бъде особено пожален, след като по слухове се твърди, че годишната му заплата е била около 5 милиона паунда. Това обяснява и защо шотландецът толкова е искал да остане в екипа, но спекулациите не могат да бъдат потвърдени. Денят, в който Ford отписват Колин, Citroen подписват. Французите идват с огромни планове за победа и в началото на 2003 г. заявяват, че са събрали мечтания отбор. Сайнц, Льоб и Макрей ще бъдат зад волана на новото поколение Citroen, компанията представя невероятни бъдещи и планове и всичко това в името на френския флаг.

В Монте Карло стратегията заработва. Citroen финишира 1-2-3 място и всички са на крака. Друг финиш за шотландеца няма да има. В края на сезона е на далечното 7-мо място. Правилата се променят и много скоро се забранява на един отбор да притежава толкова звезди под крилото си и от три коли, Citroen са принудени да използват само две. Колин е помолен да напусне.

gettyimages-2384645-594x594

Приказката приключва някъде през 2003 година с последният му шампионат. Опитите му да се върне обратно в Subaru отново нямат успех – компанията е предпочела да наеме млади пилоти. Следващите ангажименти са няколко участия в ралито Париж-Дакар и там отново има прояви и каскади, но пък в Льо Ман се справя добре зад волана на Ferrari 550-GTS Maranello.

След кратка пауза от ралитата се появява чешкият отбор на Skoda. Господата искат да направят фурор на пистата, но за жалост имат нужда от водач и  г-н Маккраш е свободен. Проблемът, както обикновено, се оказва във връзката между колата и пилота. Шотланденцът много добре знае как да спечели ралита, но за жалост не получава правилните инструменти. В Австралия дълго време се бори за второто място, когато съединителят на колата се чупи.

Wales Rally GB

През 2006 година, докато стяга багажа за новия сезон с Fabia вече няма пари. Все пак получава възможност да се състезава отново за френския Citroen. Положението там не е особено розово, но след като Льоб е в болницата с пукнато рамо, Колин трябва да спечели колкото се може повече точки за отбора Kronos. Тичането с неудобни обувки е точно толкова приятно за Колин, колкото и битката с френски автомобил. Мисията му е да спечели колкото се може повече точки, неговата Xsara се предава заради дефектен алтернатор и обвиненията политат. Тогава става ясно, че ралитата може би няма да бъдат в неговото портфолио.

Вместо това насочва вниманието си към по-сериозните преходи като Дакар, но за жалост идва 15 септември 2007 година. Последният ден на Колин Макрей приключва с хеликоптер, вместо кола. Автомобилният състезател губи контрола над летателния апарат и се разбива на километър и половина от своя дом. Дори и да не печели много титли, нито да достига успехите на Льоб, Колин може да се похвали като един от най-агресивните пилоти, готов на всичко, за да спечели или просто да счупи автомобила си. Макрей загива на 39 години, очаквайки завръщането си в Париж-Дакар.

 
 
Коментарите са изключени

От мечта до 3D: Историята на Pixar

| от |

Когато Ед Катмъл завършва Компютърни науки в Университета в Юта, той вече е смятан за гений и пионер в своята област. Той разработва метод за добавяне на детайли, текстура и цвят към компютърни 3D модели. През 1972 г. използва този модел, за да създаде един от най-ранните компютърни 3D анимация. Едноминутният клип в крайна сметка е купен от холивудски продуцент и използван във филма от 1976 г. „Futureworld“ – първият пълнометражен филм, който включва компютърна 3D анимация. Можем да я видим във това видео – анимацията е ръката, която се върти на екраните.

Заможният предприемач Александър Шур ръководи Нюйоркския технологичен институт – едно от малкото места в САЩ, които се фокусират изцяло върху техническите науки по онова време. Шур вярва, че компютърната анимация е бъдещето на разказването на истории и съответно на филмите. Той работи върху филм, наречен „Tubby the Tuba“, но е разочарован от бавния си напредък и затова купува оборудване от най-модерните компютърни лаборатории в цялата страна, включително от Университета в Юта. Именно там се среща с Ед Катъм и го наема да ръководи новосъздадената му компютърна лаборатория, не само заради техническата му квалификация, но защото и двамата споделят еднакви убеждения относно магията на компютърната анимация. Скоро към тези убеждения ще се присъедини и Холивуд.

През 1978 г. Джордж Лукас постига зашеметяващ успех със „Star Wars: A New Hope“ и е в разгара на писането на „The Empire Strikes Back“. Въпреки че обичаше да пише и режисира, целта на Джордж винаги е била да превърне компанията си LucasFilm във филмова империя. Според книгата на Дейвид Прайс „The Pixar Touch“ Джордж Лукас е вярвал, че филмовата индустрия е „замръзнала във времето“ и иска да модернизира инструментариума й. Така, той се насочва към компютрите, създавайки в компанията си отдела за специални ефекти, Industrial Light & Magic, който развива до перла в бранша.

Ед Катъм се присъединява към Lucasfilm през 1979 г. и създава The Graphics Group като част от компютърното подразделение на компанията. Списъкът с желания на Лукас е необятен и плашещ и съответно Ед запретва ръкави.

През следващите няколко години The Graphics Group бачка усилено с Катъм начело. Лукас идва често при тях, за да види над какво работят „момчетата“. Според „The Pixar Touch“, Лукас искал никой да не спори с него и да го третират така, сякаш е експерт по компютърна графика.

През 1986 г. Graphics Group прави компютърни ефекти за няколко холивудски филма, включително „Star Trek II: The Grath of Khan“ и „Young Sherlock Holmes“, но отделът губи пари. Ед и компания знаеха, че времето им с LucasFilm няма да бъде много и започнаха да търсят начин да се отделят преди да ги уволнят. Но им трябваше инвеститор. За щастие, наскоро уволненият изпълнителен директор на Apple, Стив Джобс, вижда нещо наистина уникално в екипа. Съответно Джобс купува Graphics Group за 5 милиона долара от LucasFim, което му дава права върху основни технологии, и така се появява независимата компания Pixar.

PixarImageComputerP2OpenHouse

Pixar Image Computer

Стив Джобс подкрепи плановете на Ед и екипа да създадат анимационно студио, но той имаше и свои собствени намерения. Стив иска да продава нещо, от което дойде името на самата компанията – Pixar Image Computer. Затова той рекламира Pixar като бранд за компютърни системи от висок клас. И това работи за известно време – компютрите бяха продадени на правителствени агенции, медицинска изследователска лаборатории, както и на други компании, които имат нужда да създават свои собствени 3D модели. Една от тези компании беше и Walt Disney.

В крайна сметка, поради изключително високата цена на Pixar Image Computer и ограничената клиентела, продажбите започват да намаляват и Джобс изпадна в паника. Той налива все повече и повече пари в компанията, над 50 милиона долара за период от 5 години.

Но мечтата за създаване на първия пълнометражен компютърен анимационен филм все още гори и така Pixar е спасена от човек на име Джон Ласитър.

George Lucas 66ème Festival de Venise (Mostra)

Джон Ласитър

Джон е преди всичко аниматор, който вярва, че силата на компютърната анимация ще създаде никога невиждан начин за разказване на истории. Кариерата му всъщност стартира в компанията на Уолтър Дисни – като капитан на круиз в джунглата в Дисниленд. Скоро той става аниматор в студията, но ще бъде уволнен поради манията си към компютърната анимация, от която началниците му не могат да го откъснат. През 1985 г. намира нов професионален дом в компютърния отдел на LucasFilm. Катмъл наема Джон като „дизайнер на интерфейси“, защото не му беше разрешено официално да наеме аниматор.

За да може по-лесно да продава Pixar Image Computer, Джобс иска примери за това какво може да направи мощната машина. Така той позволява на Ласитър да ръководи екип в създаването на късометражни филми за популяризиране на продукта.

„Luxo Jr“, кратък анимационен филм с, както виждате, настолни лампи, прави премиера на годишната конвенция за компютърни технологии SIGGRAPH през 1986 г. И става хит. По-късно същата година е номиниран за награда Оскар. Излишно е да казваме, че беше доста добър пример за това, което Pixar като хардуерна система и компания може да направи. Така Ласитър също успява и да убеди Джобс да реши бъдещето на компанията в посока правенето на телевизионни реклами и анимирани филмчета за други компании.

Докато Джон изгражда отдела за анимация, той води клиенти в лицето на компании като Tropicana, LifeSavers и Listerine, за които Pixar създава реклами. Постепенно стана ясно, че бъдещето на компанията лежи в краката на анимацията, а не в хардуера. През 1990 г. Джобс продава хардуерното подразделение.

Но дори и с тази продажба Pixar все пак е на загуба 8 милиона долара за годината. През март 1991 г. Джобс уволня половината екип и заява, че ще закрие компанията, ако всички служители не дадат акциите си на него. Това всъщност проработва и той наистина закрива компанията, но след това основава нова със същото име и същия персонал, но този път без служителите да получат акции.

Както каза един от съоснователите на Pixar, Алви Рей Смит, във „The Second Coming of Steve Jobs“,

Pixar се проваля 9 пъти по нормалните стандарти, но Стив не искаше да се провали, затова продължи да пише чековете. Той щеше да ни продаде на когото и да е и се опита много всеотдайно, но искаше първо да покрие инвестицията си от 50 милиона долара.

Година по-късно малката и все още бедна компания получава най-големия си ангажимент досега – сделка на стойност 21 милиона долара с Walt Disney Studios. По това споразумение през 1995 г. е направен филмът „Toy Story“. Междувременно Джобс все още се опитваше да продаде Pixar, тъй като има няколко компании, които проявяват интерес, включително и Microsoft, но решава преди да я продаде да види първо как ще се представи „Toy Story“…

 
 
Коментарите са изключени

Изгарянето на книги – една човешка жестокост на хиляди години

| от |

Едно от най-ранните споменавания за умишленото горене на книга идва от Библията (Йеремия 36), в която Йоаким, царят на Юда и Ерусалим, изгаря един от свитъците на Йеремия. Това се случва през VII в. пр. н. е. Йеремия диктува на Барух, който записва на свитък и след това четеше в Господния храм. Речта беше опит да се убедят хората да се извърнат от нечестивите си пътища и да приемат Господа. Когато кралят чува за свитъка обаче:

Беше деветият месец и царят седеше в зимния апартамент, a в огнището пред него гореше огън. Всеки път, когато Йехуди прочетеше три или четири колони на свитъка, царят ги отрязваше с писарски нож и ги хвърляше в огнището, докато целият свитък не беше изгорен в огъня. Царят и всичките му придружители, които чуха тези думи, не показваха страх, нито разкъсваха дрехите си. Въпреки че Елтанан, Делая и Гемария призоваха царя да не изгаря свитъка, той не ги послуша. Вместо това заповяда на Йерахмеил, неговия син, Серея, син на Ариелов и на Шелемия, син на Абдеил, да арестуват писаря Барух и пророка Йеремия.

В отговор Господ каза на Йеремия да издиктува отново същите думи и така е създаден нов свитък.

Killing the Scholars, Burning the Books

Едно друго, също отдавнашно, но доста по-масово изгаряне на книги идва от правителството на Китай и се случва около 213 г. пр. н. е. Тогава се изгарят много книги, но главно такива на Конфуций – почти всяко копие на книгите му и свързаните с тях произведения, с изключение на едно копие от всяко, което се съхранява в Китайската държавна библиотека, така че информацията все пак да не бъде загубена. Причината за горенето е, че те просто съдържат опасно за обществото знание.

Предполага се, че заедно с изгарянето е имало и лов на конфуцианци в опит да се укрепне династията Цин. Вероятно книгите са счетени за неподходящи за обществеността поради изложените в тях политически и социални промени.

Император Цин Шъхуан дори стигна дотам да погребе живи много от учените, чиито книги изгаря, така че знанията им да не се появят отново. Това заличаване на знания в крайна сметка се оказва малко прекалено ефективно, защото когато столицата е нападната през 207 г. пр. н. е., голяма част от имперската библиотека е унищожена при пожар, което съответно води до страхотна загуба на информация и открития, включително и за историята на региона на днешен Китай.

William Tyndale

Уилям Тиндъл 

Самата Библия също е книга, която често е била изгаряна. Когато Уилям Тиндъл прави първия английски превод на Библията през 1526 г. и започва да разпространява копия от нея в цяла Англия, това разгневява лондонския епископ и той започва да издирва новите Библии и да ги унищожава. Скоро останали само две, а самият Тиндъл е изгорен на клада през 1536г.

На пръв поглед основният проблем, който има католическата църква с книгата, е, че на места преводът е неправилен, защото някои по-тънки значения се губят. Затова католическите служители вярват, че преводът на Тиндъл насърчава „еретичните“ и „антидуховните“ идеали. Разбира се, много по-сериозен проблем е, че на английски Библията вече е достъпна до обикновените хора, които (стига да са грамотни) няма да имат нужда църквата да им тълкува писанията. Наскоро църквата имаше подобен проблем, когато текста „95 тезиса или диспут относно силата и ефективността на индулгенциите“ на Мартин Лутер беше преведен от латински и прочетен пред обществото, вместо да остане само за вътрешноцърковна консумация.

Bundesarchiv Bild 102-14597, Berlin, Opernplatz, Bücherverbrennung

Едно от най-големите изгаряния на книги се случва малко преди Втората световна война. На 10 май 1933 г. над 25 000 книги са изгорени от привържениците на нацистите, естествено с цел да създадат „чиста“ Германия, като се уверят, че „изкуството и културата“ следват целите на нацистката партия. Изгарянията се провеждат из цяла Германия и до голяма степен са водени от студенти. Малко над 30 германски университетски града взимат участие в „Действията срещу негерманския дух“, изгаряйки книги на Ърнест Хемингуей и Хелън Келър, наред с други.

Може би един от по-ироничните и пророчески случаи на изгорените книги са тези на Хайнрих Хайне, който е автор на сентенцията: „Където се горят книги, скоро ще се горят и човешки същества“. Неговото изказване е доказано не само при нацистите Германия, но и в много други случаи преди това.

Днес изгарянето на книги все още е плашещо популярен начин да се покаже неприязън към определен текст, който може да засегне дори простата фантастика. Книгите за Хари Потър са честа цел за цензура, тъй като те изглежда учат малките деца как да превърнат хората в порове и да следват дявола…

Има поне шест по-мащабни изгаряния на Хари Потър в Съединените щати. Двама пастори в Мичиган, например, Т. Търнър-старши и Т. Търнър-младши, виждат как малко момиче се „опитва да изпълни магическо заклинание“ и това явно прелива чашата. Около 50 души се събират да ги гледат как горят книга на Потър пред църквата си през август 2003 г. По-младият Търнър признава, че никога не е чел книгите, което може би не изненадва никого.

От друга страна пък, някои хора обичат да вземат библийте от хотелските стаи и да ги горят, но с идеята, че те просто ще бъдат подменени с нови и по този начин печатарите на библии ще спечелят.

И всъщност това е доста интересен момент от изгарянето на книги в модерните времена – изгарянето на книгата всъщност не спира обществото да има достъп до съдържанието й, поне в развитите райони на света, а често води до отпечатването на повече копия от нея, най-малкото защото хората, които ги изгарят, трябва да отидат да купят копие, за да участват в изгарянето… Още повече, когато се прави в по-голям мащаб и горенето стигне до медиите, това предизвиква любопитство на други хора към самата книга.

Както Джордж Р. Р. Мартин казва: „Когато отрежете езика на някого, не доказвате, че е лъжец, а само показвате на света, че се страхувате какво може да каже“.

Joseph Brodsky 1988

Ще завършим с още един цитат – на прочутия руски есеист, поет и носител на Нобелова награда за литература, Йосиф Александрович Бродски, който между другото е изгонен от Съветския съюз през 1972 г. след като години наред е в конфликт с главните на държавата, а в един момент е обявен за „социален паразит“, тъй като писането на поезия не се счита от комунистическият режим за добър начин за принос към обществото. Затова той е заточен в арктическия регион Архангелск, където е бил подложен на тежък труд за известно време, преди присъдата му да бъде отменена след 18 месеца. Неговото мнение за изгарянето на книги:

Има по-тежки престъпления от изгарянето на книги. Един от тях е да не ги четем.

 
 
Коментарите са изключени