shareit

Повече бизнес жени в Европейския съюз

| от |

Morin-Chartier et Barroso

Фирми, регистрирани на фондовите борси в Европейския съюз, ще трябва да използват открити процедури за наемане на персонал, така че до 2020 г. най-малко 40% от техния неизпълнителен персонал да бъде съставен от жени.

Това реши Европарламентът миналата седмица, като заяви намерението си в гласуван проект за директива на ЕС с 459 гласа „за“, 148 „против“ и 81 въздържали се. За да влезе в сила, директивата трябва да бъде одобрена от Съвета на министрите.

Депутатите предлагат компаниите, които не успеят да въведат подобни процедури, да бъдат подведени под отговорност. През 2013 г. само 17,6% от неизпълнителните членове на управителни съвети на най-големите компании в ЕС са жени.

Предлагаме ви мнението на Вивиан Рединг, заместник-председател на Европейската комисия и комисар по правосъдието, и Елизабет Морен-Шартие, член на Европейския парламент, заместник-председател на Комисията по правата на жените и равенството между половете и президент на Европейския съюз на жените.

През годините Европейският съюз винаги е играл водеща роля в сферата на равенството между половете. Съвсем основателно може да се гордеем с напредъка на Европа през последните няколко десетилетия — от равното заплащане до правата на работното място. В основата на тези успехи и напредък стоят заедно Европейската комисия и Европейският парламент.

Резултатите са налице. 60% от завършилите висше образование в ЕС днес са жени. Делът на работещите дами отбелязва траен растеж, като днес достига 62 % в сравнение с 55% през 1997 г. От 2000 г. насам 3/4 от създадените в Европа нови работни места са заемани от жени.

В бизнеса обаче жените се сблъскват от дълго време със “стъклен таван”, който не им позволява да заемат ръководни постове. Дори в наши дни в управителните съвети на компаниите преобладава един пол — 83,4% от членовете и 97% от председателстващите заседанията са мъже. Жените съставляват съответно едва 16,6% в първия случай и 3% във втория. 15,2% от местата в управителните съвети на компаниите в България са заети от жени, което е под средното за ЕС.

Въпреки провеждането на няколко доброволни инициативи на национално и европейско равнище не са настъпили значителни промени през последните години. Осезаемият напредък е изключение, а не правило. Постигнатите резултати се виждат наистина единствено в страните, в които има закони за квотите. С това темпо ще са нужни още 40 години само за да се доближим до идеята за равно представяне на половете в управителните съвети на компаниите, а именно – поне 40% членове от двата пола.

Тази ситуация поражда тежест, която от своя страна се поема от икономиките ни. Равенството между половете на работното място не е проблем на жените, а императив в бизнеса и икономиката. Във времето на икономически трудности, в което живеем, когато сме изправени пред комплексни предизвикателства като застаряващото население, намаляващата раждаемост и недостига на умения, повече от всякога е важно да направим необходимото, за да превърнем богатия човешки талант и умения в капитал независимо от пола.

Именно затова Европейската комисия и Европейският парламент за пореден път застават начело на усилията за ускоряване на напредъка в Европа. Преди една година комисията представи предложение за ново европейско правило за “40-те процента”. Предложението се отнася до директорските постове без изпълнителни функции в търгувани на борсата дружества в Европа и изпраща ясен сигнал до най-високото ниво на корпоративната йерархия. Основният елемент на предложението е въвеждането на прозрачна процедура на подбор, чрез която до 2020 г. да бъде достигнато участие от 40% на по-слабо представения пол, като за целта се използват ясни критерии и се прави съпоставяне на уменията и квалификациите на кандидатите.

Аргументите за подобна процедура са прости: нито една жена няма да получи определено работно място само защото е жена, но и на нито една жена няма да бъде отказано определено място единствено поради факта, че е жена. Това е справедлива сделка както за бизнеса, така и за жените, които имат същото право да градят кариера, както мъжете.

В сряда, 20 ноември, се очаква Европейският парламент да подкрепи категорично предложението на комисията. Това е ясен сигнал за равенството между половете в Европа, където парламентът неотстъпно призовава за въвеждането на строги правила за премахване на небалансираното представяне на половете в управителните съвети на компаниите.

Благодарение на ангажираността на тези две институции, работещи рамо до рамо, тези нови правила са в процес на приемане. Сега трябва министрите на държавите членки да проявят същата амбиция и в Европейския съвет. Време е да покажат как виждат нещата в действителност. Дали министрите ще подкрепят позицията на Европейския парламент, който се избира пряко от европейските граждани, за да допринесат за напредъка по въпроса за равенството между половете в Европа? Или ще протакат дискусиите, използвайки фалшивия претекст, че равенството между половете е въпрос, който трябва да бъде решен на национално равнище? Време е да се вземе решение.

Стремежът за постигане на баланс между половете в управителните съвети набира скорост в Европа. “Стъкленият таван” започва да се пропуква. Броят на жените в управителните съвети в Европа през последната година е нараснал повече от всякога. Най-голямо увеличаване е отчетено в държави като Франция, Италия и Дания, които наскоро въведоха законодателни мерки по този въпрос. Тези страни са двигателят на промяната. Нещата потръгнаха. Вече все повече компании се конкурират помежду си, за да привлекат най-добрите специалисти жени. Те осъзнават, че ако желаят да запазят конкурентоспособността си в една глобализирана икономика, не могат да си позволят да пренебрегнат уменията и таланта на жените.

Не можем да си позволим да спрем да действаме, задоволявайки се с постигнатото досега. Европа насърчава равенството между половете от 1957 г. насам и увеличаването на броя на жените в управителните съвети е просто следващата логична стъпка в тази посока. Процесът започна преди 50 години с гарантирането на равно заплащане за равен труд и продължава и днес. С днешния вот на пряко избраните представители на Европейския съюз правим още една крачка към гарантирането на равни възможности за жените и мъжете при заемането на ръководни постове в бизнеса: този свят принадлежи и на жените!

 
 
Коментарите са изключени

Защо японските ученици отиват на училище със снимка от детството

| от |

Япония е страна, в която стилът винаги трябва да бъде на висота и да пленява погледи. Проблемът е, че модните тенденции не се допускат в училищата, където изискванията са драконови.

Обикновено учениците носят униформа, спазват определен стил на прическа и винаги трябва да бъдат чисти и изрядни. Учениците нямат право да се боядисват, нямат право да правят адаптации на своята униформа и като цяло трябва да спазват училищните правила. Допълнителни аксесоари като бижута и дори грим са също в линията на забранените използвани елементи. Нарушаването на правилата обикновено води до предупреждение, а след това следва изключване на ученика. И така достигаме до следващата забавна история от японския съд. Оказва се, че има много ученици, които завеждат дела срещу своите училища поради една проста причина: принуждавани са да боядисват косата си.

Обикновено училищата изискват от своите ученици снимка от детството, с която да докажат, че това е естественият цвят на косата им. Японският ген рядко позволява на някого да бъде рус или кестеняв, но изключения се случват. Учениците започват да се боядисват черни, за да осмирят училищните настоятелства, но след прекомерното излагане на химикали, някои възпитаници завеждат дела. Причината е, че след н-тото боядисване, скалпът им се разранява, а колкото и да искат, не могат да сменят естествения си цвят на косата толкова лесно.

Японското министерство на образованието намира соломоново решение – предлага на всеки да докаже своя естествен цвят на косата. Руси японци не се срещат много често, колкото кестенявите, а някои училища подозират, че много често точно този цвят се използва във фризьорския салон за разнообразяване на стила на ученика, което е забранено, след като визията няма нищо общо с училищните занимания. Все пак трябва да знаете, че практиката продължава до 18-годишна възраст, след това има някаква лека свобода относно цвета на косата и прическата, униформата продължава да присъства в живота на студентите.

 
 
Коментарите са изключени

Как малкият VW Beetle покори американските сърца

Фердинанд Порше имал една много голяма мечта през целия си живот – да произвежда състезателни коли. Австриецът имал голяма страст към скоростите, а и в зората на автомобилостроенето, колата все още се гледала с леко съмнение. Порше е роден през 1875 г. и много добре знае, че автомобилът прохождал горе-долу в този период. Фердинанд е бил дете, когато Берта Бенц се качва на творението на своя съпруг, за да направи първото автомобилно пътешествие. С две конски сили и малко повече смелост е успяла да измине около 194 километра. Автомобилът обаче продължава да се смята за една скъпа играчка на богатите.

Освен високи цени, те често били невероятно шумни, плашели хора и животни, приемали се за сериозна напаст и често карали хората да се дистанцират от бензиновите изпарения. Не може да се знае с историческа точност кога двама души са решили да се състезават по улиците на града, но без съмнение са били подтикнати от автомобилните състезания. Точно в началото на 20-те години на миналия век започнала и страстта по създаването на бързи автомобили. Пътят на Фердинанд не е особено лесен, но след като успява да впечатли инженерите на Mercedes с един специален дизайн, самочувствието се четяло в усмивката му.

Конструкторът имал и друго виждане по въпроса с автомобилите. Той вярвал, че обикновеният човек също трябва да имат достъп до моторизирани превозни средства и виждал автомобилното бъдеще в малките автомобили. Не случайно първите представени малки проекти били в залата на Mercedes. За добро или лошо, тогавашните началниците не показали същия ентусиазъм. Порше продължил да работи по луксозни автомобили през следващото десетилетие и сигурно още толкова след това, ако не се среща с един друг потенциален почитател на автомобили.

Адолф Хитлер бил страстен почитател на автомобилите. Далече от политиката, той винаги смятал, че колата е красиво инженерно произведение с много възможности. Докато е в затвора за държавна измяна през 1923 година, Хитлер мислил много за немския народ. Бъдещият диктатор бил впечатлен от идеята на Хенри Форд за създаването на малка кола за народа. Популярният Model T е бил представен в Америка и австриецът вярвал, че това е правилният начин за печеленето на внимание. С такава кола е било сигурно, че икономиката на страната (осакатена след ПСВ) ще започне да върви напред.

С встъпването на власт, Хитлер си спомнил и идеята, която се родила, докато търкал нара в затвора. Екипът му бил изпратен във всички автомобилни заводи на страната с една единствена цел – изграждането на малък семеен автомобил. Фердинанд Порше откликнал на поканата, а по-късно започнал да коментира всички стъпки от плана си директно с Адолф.

Dr. Ferdinand Porsche

 

Фердинанд Порше

Снимка: By Bundesarchiv, Bild 183-2005-1017-525 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5426395

Двамата все пак имали разногласия, но накрая Хитлер изготвил правила, по които да се работи. Изискванията за бъдещия автомобил били малко по-сложни, но не и невъзможни. Хитлер настоявал новата кола да събира пет човека – двама възрастни и три деца. Не трябвало да бъде по-скъпа от мотор. Поддръжката трябвало да бъде изключително лесна. Впечатляващо изискване по онова време е, че бъдещият модел трябва да бъде с въздушно охлаждане, защото германското население все още нямало гаражи и водното охлаждане щяло да донесе сериозни беди.

В навечерието на войната дори започва строенето на завод и малкият Beеtle носел името Kraft durch Freude Wagen. До 40-те години е произведено определено количество автомобили, но не достатъчно. След войната, фабриката останала в ръцете на британците. Майор Иван Хърст бил назначен като отговорник за възраждането на малката автомобилна фабрика във Волсфбург. Разполагайки с оригиналните записи на Фердинанд Порше, той започнал лека полека да изпълнява неговата основна мечта. Самият Фердинанд нямало как да помогне, той бил във френски затвор.

При завръщането си в Германия през 1949 година успял поне да зърне мечтата си. Дизайнерът на колата, която ще промени автомобилната история и култура, можел да бъде спокоен, че не всичко е било изгубено. С облекчаването на таксите за износ, Германия най-накрая можела да залее Европа с малка и икономична кола. До края на 50-те години на миналия век са продадени около 100 000 бройки.

Автомобилът отдавна не е лукс за богатите, а необходимост и щом американските производители хвърлили едно око на ситуацията в Европа, бързо започнали да произвеждат малки автомобили, но сякаш всичко било твърде късно. Проектът на Фердинанд Порше бил твърде голям, за да остане само на един континент.

Erholung am Flussufer

Снимка: By Bundesarchiv, Bild 146II-732 / Unknown / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5420158

В края на годината на летище Джон Ф. Кенеди каца един много специален човек за немската автомобилна компания. Карл Хан прави една дълга обиколка по Медисън Авеню. Неговата мисия е да рекламира малката немска кола. Американският автомобилен пазар бил пренаситен с акули и задачата била особено трудна. Карл видял стотици илюстрации, но нито една концепция не можела да впечатли особено. Проблемът на малкия Beetle бил, че все още носил потеклото си на „Колата на Фюрера“.

Letzter VW-Käfer läuft in Wolfsburg vom Band

И така на сцената изплувал г-н Бил Бернбач. За разлика от своите колеги, Бил нямал подготвена кампания, липсвали материали и той самият не знаел какво може да препоръча. Вместо да пудри предложението, което можело и да не се случи, Бил решил да покаже портофолио от стари проекти. Хан бил изненадан, че най-накрая говорил с рекламист, който не се опитва да продава парцели на Луната. След няколко проведени разговора, VW подписва договор именно с неговата агенция за 600 000 долара. По същото време американските компании инвестират милиони за реклама.


View this post on Instagram

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad

A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

В договора имало и някои изисквания от страна на агенцията. Бил пожелал да изпрати екипа си в Германия, за да разгледа продукта, който трябва да рекламира. Американските гости били посрещнати и разведени из целия завод. Всеки работник изпитвал огромно удоволствие, когато трябвало да обясни каква точно е неговата длъжност по поточната линия. Добрата новина е, че сред посетителите бил и Хелмут Кроне. Неговите колеги го наричали прагматичен перфекционист с тектонско спокойствие. Хелмут имал редица качества и освен всичко притежавал VW. Самият той казвал, че е един от онези евреи, които не се притеснявали много с нацисткото потекло на автомобила.

Когато идва време за представянето на скицата, един копирайтърите оставя един много сериозен слоган „Може би станахме толкова големи, защото се мислихме за малки“. Именно така се ражда и кампанията, която изпепелява американския пазар „Think Small“. След като текстът бил достатъчно увлекателен за читателя, Кроне решил да постави логото на марката на най-нестандартното възможно място. По този начин демонстрирал на читателя, че това не е нормална реклама. Печатът бил черно-бял, защото не останали много пари, за да печатат цветно и това отново работило в полза на продукта. Листът изпъквал във всяко едно списание. Човекът с толкова сериозно спокойствие бил и единственият покрусен от крайния продукт. В изблик на гняв, че не успял да направи шедьовър, предпочел да напусне страната, за да избегне потенциалните караници в агенцията. Вместо скандали, Хелмут получил сериозни възхвали за своята работа!

 

 

 

View this post on Instagram

 

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

Сътвореният продукт се превърнал в изкуство. Хората говорили за малката кола навсякъде, тийнейджърите късали страниците, за да позиционират Beetle на стената си. Клиентът от Германия също започнал да отчита драстичното повишаване. Volskwagen са основен клиент и рекламната кампания продължава от 1951 до 1961 година с тази визия. През 1969 година достига нови висоти и вместо популярният Beetle, агенцията поставя снимка на космически спътник, който трябва да кацне на Луната. Слогънът също впечатлява „Грозно е, но ще те закара там“. Подходът на DBB бил уникален и по още една линия – той съобщавал. Клиентът трябвало сам да помисли какво чете, никой не го карал да купува. Вместо възхвали, Хелмут и екипът му се фокусирали върху споделянето на истината. И честността се оказва един от най-добрите възможни подходи. И така VW Beetle започнал да се превръща в нещо различно. Текстовете на някои реклами гласят:

„Представяме най-бавният американски фастбек

Може да откриете много автомобили с добре оформени покриви. Но те не са Volkswagen. Наричат се Фастбек и някои от тях се кръщават на риби. Можете да ги различите от Volkswagen, защото VW не може да вдигне повече от 72 мили в час. (Дори и километражът му да е разграфен до оптимистичните 90 мили в час). Поне можете да нарушите всеки закон за превишена скорост в САЩ. И спокойно може да подминете бензиностанциите, сервизите и гумаджийниците. Двигателят на VW може да не е най-бързият, но е един от най-съвременните. Прави се от магнезий, който е една стъпка по-добър от алуминия. Направен е толкова добре, че няма да се налага да доливате масло между смените. Двигателят се охлажда с въздух, следователно никога няма да прегрее или да замръзне. Няма нищо общо с водата. И затова не виждаме причина да го кръщаваме на риба.“

View this post on Instagram

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad

A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

И понеже моделите се подобрявали с всеки следващ модел, агенцията наистина се забавлявала с това, което прави. Оказва се, че предлагането на приятни и леки текстове привлича много повече вниманието на аудиторията. Най-доброто оръжие на агенцията и VW са фактите. Ето какво гласи една друга реклама.

„И ако свърши бензина ще е лесна за бутане

Виждате ли? Помислихме за всичко. Да избуташ Volkswagen в страни от пътя става само с едно бутване. Малко изненадващо е, че собствениците на VW остават много по-рядко без гориво. Изчислихме, че може да изминете 32 мили с един галон може да размътят малко спомена за последното зареждане. Прекарвате толкова малко време на бензиностанцията, че просто няма как да си спомните. Най-вероятно никога няма да имате нужда от масло в багажника. Няма да имате нужда и от антифриз, защото двигателят е с въздушно охлаждане. 40 000 мили с един чифт гуми няма да счупят нито един от рекордите на VW. И ремонтите са точно толкова раздалечени във времето. Затова тази година поставихме бензинометър, за да може да си спомните. Не сме отнели цялото забавление. От време на време ще трябва да го поглеждате.“


View this post on Instagram

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad

A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

Представена по този начин, малката кола Фердинанд Порше щяла да промени цяла Америка. И няма да се ограничи само до там. Истината е, че това ще бъде една от най-продаваните коли на немския производител. Разбира се, в края на 60-те започнала да се появява конкуренция и от други марки като Toyota. Тогава започва и малкото понижаване на интереса, но пък VW не чака и започва да предлага други модели, използвайки същия рекламен подход. Може би Beetle е и един от най-продаваните, обичани и популярни модели на компанията. До 2003 година компанията произвежда около 21 529 464 модела. Красивата история на VW Beetle приключи тази година, когато компанията официално обяви, че смята да пенсионира возилото и да спре производството.

Едно нещо трябва да се познае на Volkswagen – това е марката, която позволява на американското население да пътува и да изследва страната си. VW Beetle не е просто предпочитан избор за ученици и хипита, той е символ на свобода, не е претенциозен, не е скъп и може да стигне навсякъде, както казва рекламата. Моделът е предпочитан избор в някои филми и дори успява да се превърне в герой на някои холивудски компании. Кой не е чувал за Хърби? Пътят вече е добре отъпкан за следващото голямо приключение – VW Golf. И все пак трябва да знаем, че истинското немско преживяване остава Beetle. И до днес можете да откриете ентусиасти от цял свят, които много добре помнят своята първа кола.

 
 
Коментарите са изключени

Криза в Юнайтед ли? Не се шегувайте. Навремето клубът бе спасен от… куче

| от |

Манчестър Юнайтед е в тежка криза на всички нива – и спортно-техническа, и управленска. В знаменития английски клуб сякаш всичко рухна след онази проклета пролет на 2013-а. Всъщност преди шест и половина години на „Олд Трафорд“ се лееше поредното шампионско шампанско – традиционен ритуал под ръководството на сър Алекс Фъргюсън и повод за радост.

Но имаше една смущаваща подробност. Фърги бе взел необратимото решение да приключи окончателно кариерата си и пяната на шампанското бе примесена със сълзите на феновете. Ясно беше, че приключва златна епоха и тъгата по шотландеца бе обяснима, но все още никой не предполагаше, че клубът се качва на влакче на ужасите, от което слизане няма. Поне засега.

Сменят се треньори, харчат се стотици милиони за селекция, привличат се звезди… Но Юнайтед не може да запълни пропастта, зейнала след оттеглянето на сър Алекс. И през този сезон почти всеки мач на „червените дяволи“ е мъчение за запалянковците и чувството за безнадеждност става все по-задушаващо. Разбираме ги, макар че какво да кажат пък съседите от Ливърпул, които 30 години чакат титлата във Висшата лига?

А и самият Юнайтед е политал към върховете в много по-трудни времена. „Театърът на мечтите“ е видял и преживял всичко. Изстрадал е всяка секунда от славната история на клуба. Помни бомбардировките по време на Втората световна война, изпадането, трагедията в Мюнхен. Но пази и спомена за безбройните титли и триумфи, превърнали Юнайтед в гигант от планетарна величина.
Цялото това велико наследство обаче нямаше да е факт без помощта на… едно куче.

Но всичко по реда си. Ще стигнем и до важната историческа роля на симпатичния санбернар Мейър, а сега малко предистория.
В началото на 20 век професионализмът постепенно си проправя път в английския футбол, а Манчестър Юнайтед, известен като Нютън Хийт тогава, е сред по-малките клубове в региона – и като фенска база, и като възможности. През 1898-а тимът печели Ланкашър Къп след победа над Блекбърн, което е голям успех, но в никакъв случай не облекчава финансовите му проблеми, които мъчат клуба вече десетина години. Хийт постоянно е във финансова криза и на ръба на оцеляването.

Stbernardinsnow

Снимка: By The original uploader was Sloberdog at English Wikipedia. – Transferred from en.wikipedia to Commons by Isthmus., CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3582133

Нютън посреща миналия век като втородивизионен отбор, а безпаричието става още по-нетеърпимо. На всичко отгоре президентът и основен кредитор Уилям Хийли иска да му бъде върнат дълг от 242 паунда и се обръща за това към съда.
В касата на Хийт обаче няма нито пени, а когато задълженията на клуба достигат 2500 лири, е обявен фалит.
Банкрутът датира от февруари 1901-ва, когато е убит окончателно ентусиазмът на футболистите и малцината му привърженици.

Схлупеният стадион „Банк Стрийт“, на който играе отборът, е затворен и всички очакват, че ще бъде последвана съдбата на просъществувалите кратко клубове Ню Брайтън Суифтс ФК и Бъртън Суифтс ФК, които си отиват по същия сценарий.
Капитанът Гари Стафорд обаче отказва да се предаде. Пристигнал от Крю Аликзандра през 1896-а, само година по-късно вече е капитан и безспорен лидер на Нютън.

Осъзнал безизходицата, талантливият защитник решава да се организира благотворителен базар в центъра на Манчестър, а целта му е набирането на 2670 паунда, колкото е нараснал дългът на Хийт с лихвите.
За да привлече по-голямо внимание и повече посетители, Стафорд взима на базара и кучето си – санбернара Мейър, който вместо бъчвичка с бренди на врата си, има касичка за подаяния и привързано за гърба сандъче за по-едри дарения.
Въпреки огромните усилия на Гари, инициативата му не донася достатъчно пари за избавлението на клуба, а за капак – в последния ден на базара изчезва и домашният му любимец.

Стафорд трябва да се примири не само с окончателната гибел на отбора, чиято лента носи доскоро, но и със загубата на кучето, което семейството му отглежда с любов от няколко години.

Съдбата обаче си знае работата и отчаянието е кратко.
Докато се разхожда из града, футболист на Нютън вижда обява за намерено домашно куче в един от пъбовете до манчестърската пивоварна.
Казва на Стафорд и без да се замисля капитанът тръгва към кръчмата, където му предстои срещата, която преобръща историята.
Собственик на пъба е Джон Хенри Дейвис – заможен човек с процъфтяващ бизнес, който държи редица заведения в Манчестър и Салфорд.
По това време Джон търси да купи куче за подарък за рождения ден на дъщеря си и когато се натъква на Мейър, няма съмнение, че го иска за четириног любимец на детето си.

На срещата със Стафорд бизнесменът разбира болката му и без много заобикалки му предлага сделка, която устройва и двете страни – пивоварът ще купи Нютън Хийт и ще изплати всичките му дългове, а в замяна Мейър ще бъде подаръкът за рождения ден на дъщеря му. Футболистът, естествено, страда за кучето си, но не се колебае нито за миг: „Да бъде!“, казва защитникът и Нютън се прощава с талисмана си, но си откупува живота.
През март 1902 г. се провежда историческо събрание в Ню Айлингтън Хол, на което Стафорд обявява, че ще инвестира 2000 паунда в Хийт заедно с Дейвис и още трима местни бизнесмени от Манчестър.

Ключова част от новото начало е промяната на клубните цветове от зелено и жълто на червено и бяло. Също така, за мениджър е назначен Ърнест Магнал, под чието ръководство е спечелена и първата титла.
Месец по-късно се провежда втора среща, на която се дискутира новото име на клуба.
„Предлагам Манчестър Юнайтед“, плахо прошепва 19-годишният фен на име Луис Рока, но първоначално не му обръщат внимание.
Манчестър Сентрал и Манчестър Селтик се оформят като фаворити, но отпадат. „Първото звучи като име на гара, а второто е много индустриално“, провиква се някой и следват одобрителни възгласи. Така един тийнейджър става кръстник на клуба, който днес е символ на величие във футбола.

По-късно Рока заема редица отговорни длъжности на „Олд Трафорд“ и отдава дните си на Юнайтед. На него се приписва и заслугата за осъществяването на контакта с Мат Бъзби, който от средата на 40-те до края на 70-те пише история с „червените дяволи“.
Що се касае до Мейър – прекарва остатъка от живота си в къщата на Дейвис, където го даряват със същата любов, с каквато и предишните му стопани.
В крайна сметка той е кучето герой, което изиграва съдбоносна роля за сбъдването на мечтите в манчестърския театър на футбола.
А днешните фенове си мислят, че настоящата ситуация е безнадеждна. Хора, това е Юнайтед! И този клуб винаги намира начин.

 
 
Коментарите са изключени

Никому непотребният Sinclair C5

| от |

През 70-те и 80-те, сър Клайв Синклер е гигант в областта на електрониката и компютърните технологии. Той е става рицар през 1983 г. заради своите технологични постижения, включително първия джобен калкулатор и първия компютър за под 100 паунда.

Но изобретението, с което е най-известен – поне в някои кръгове – се оказва едно от най-неуспешните продукти в историята: Sinclair C5.

Sinclair C5 rear view

В началото на 80-те Синклер извръща поглед от компютрите към улиците и задръстванията на Великобритания. Той вижда начин за намаляване на трафика, по-малко замърсяване и по-самостоятелен транспорт. И този начин според него струва 399,00 паунда (около 10% от цената на автомобил). Казва се C5, работи на батерии и представлява триколка, за която Синклер се надява драстично да намали нуждата от автомобили.

Той се надява и велосипедистите да бъдат привлечени от неговата много иновативна и мощна машина. Тя тежи около 100 килограма и е само на сантиметри от земята. Няма задна скорост, побира само един човек и има нищожен багажник.

Въпреки недостатъците си Sinclair разчита хората да бъдат привлечени от ниските разходи за енергия (според рекламата за един американски цент може да минете осем километра).

През януари 1985 г. Sinclair C5 е пуснат на пазара. Но в отговор получава на неимоверен присмех. В стремежа си да създаде нещо, което всеки би могъл да управлява,което всеки може да си позволи, което да привлече велосипедисти, автомобилисти и пешеходци, компанията Sinclair създава устройство, с толкова недостатъци, че никой не го иска.

Според законите по онова време, превозните средства, които се движат с максимум 25 км. ч. са освободени от пътни такси, не изискват застраховка или шофьорска книжка и съответно хора на възраст до 14 години могат да я карат по улицата. Затова C5 е направена така, че да достигне максимална скорост в 25 км. ч. което означава, че когато го карате по нанагорнище, ще стигате половината на тази скорост.

 
 
Коментарите са изключени