shareit

„Пътуването, не пристигането, има значение“: 18 цитата, които ще ви вдъхновят да пътувате

| от chronicle.bg |

Да пътуваш, винаги е щастие“ гласи една по-малко известна руска проза.

Пътуването е онова изживяване, което мнозина копнеят да изпитат, но само наистина свободните (и освободените) могат да си го позволят. Защото истинското пътуване е нещо наистина ново. Ново не само като географска реалия. Ново като непознат човек, когото срещаш. Непознато място. Истинското пътуване изисква кураж. Да оставиш багажа. Да не взимаш цялата си стая. Да отидеш там, където не знаеш къде ще отседнеш. Това е пътуването, което се помни. За него говорят приключенците, които обичаме да цитираме под снимките в Instagram, на които се виждат кръстосани крака на дървен шезлог, а в ъгъла червенее коктейл Космополитън. Разликата е, че тяхното е Пътуване, нашето е смяна на обстановката.

Днес за тридесет и осми път светът чества един от много международни дни на нещо. На 27 септември 1980 г. за първи път Организацията на обединените нации чества Международния ден на туризма. В днешната епоха, когато имаме международен ден едва ли не на всичко, този ден е един от малкото, които си струва да бъдат широко отбелязвани. Защото както гласи цитатът, „да пътуваш, винаги е щастие“. Ето и още цитати, посветени на необяснимото величие на действието, наречено „пътуване“.

instagram, двойка, пътуване

Щастието е посока, а не място.“ Сидни Дж. Харис

„Дестинацията на човека никога не е място, а начин да бъдат виждани нещата.“ Хенри Милър

„Пътуването, не пристигането, има значение.“ Т. С. Елиът

„Открил съм, че няма по-добър начин да разбереш дали харесваш хората или ги мразиш от това да пътуваш с тях.“ Марк Твен

Първото условие да разбереш една чужда страна е да я помиришеш.“ Ръдиард Киплинг

„Веднъж в годината идете някъде, където никога не сте ходили.“ Далай Лама

„Никой не осъзнава колко е хубаво да пътуваш, докато не пристигне у дома и не положи уморена глава на старата си, позната възглавница.“ Лин Ютан

Най-доброто пътуване се измерва в приятели, не в мили.“ Тим Кахил

instagram, двойка, пътуване

Пътуването прави човека скромен. Виждаш колко малка част от света заемаш.“ Гюстав Флобер

„Пътуването е като брака. Един от начините да сгрешиш е да си мислиш, че го контролираш.“ Джон Стайнбек

„Човек не може да открие нови океани, ако се страхува да загуби брега от поглед.“ Андре Жид

„Не трябва да си богат, за да пътуваш добре.“ Юджийн Фодор

„Спри да се тревожиш за дупките по пътя и се наслади на пътуването.“ Бабс Хофман

Пътуването е единственото нещо, което купуваш, и което те прави по-богат.“ Неизвестен автор

Венеция, пътуване

Няма чужди места. Пътешественикът е този, който е чужд.“ Робърт Луис Стивънсън

„Пътуването е унищожително за предразсъдъците, нетолерантността и глупостта.“ Марк Твен

„Пътуването – то те оставя без думи, а след това те превръща в разказвач на истории.“ Ибн Батута

Пътуването невинаги е красиво. Невинаги е удобно. Понякога боли, дори ти разбива сърцето. Но това е добре. Пътуването те променя; то би трябвало да те променя. Оставя следи в паметта ти, в съзнанието, в сърцето и по тялото ти. Взимаш нещо със себе си. Да се надяваме,  и оставяш нещо хубаво след себе си.“ Антъни Бурдейн

 
 
Коментарите са изключени

Защо хард дискът винаги е отбелязан с буквата „C“

| от |

Откакто човекът сложи твърдия диск в персоналния компютър и записа на него операционна система (предимно MS-DOS или Windows), основният партишън, ако не и целият твърд диск, е обозначен с буквата „C“. Но защо? Ето защо.

Идеята за обозначаване на различни устройства за съхранение на данни просто с букви най-често се смята, че идва от операционните системи на виртуалните машини на IBM от 60-те години. И по-конкретно от операционните системи CP-40 и CP/CMS, а по-късно и при машините на Digital Research, Inc, които копират  CP/M операционната система. В ранните ОС от онова време (CP/CMS) буквите са били използвани най-вече за обозначение на логическите дискове, а по-късно (като например при CP/M) вече се използват и за отбелязване на физическите устройства за съхранение.

Това ни довежда до 1980 година, когато IBM се опитва да използва вече сравнително популярната по онова време операционна система CP/M за IBM Personal Computer. Преговорите между IBM и Digital Research, Inc спират по причини, които не са напълно ясни днес. Говори се обаче, че проблемите са започнали, когато Дороти Килдал, съпругата на създателя на CP/M, Гари Килдал, отказва да подпише споразумение за конфиденциалност с IBM в началото на преговорите. Тя им е казала, че няма да подпише такъв документ без първо да разговаря със съпруга си, който е извън града по работа. Това е някак необичаен ход, тъй като Гари често оставя подобни бизнес решения на съпругата си.

Този отказ, който явно силно дразни представителите на IBM, предполага се е бил по съвет на адвоката на Гари Дейвис от Digital Research. Но като се има предвид, че този тип неща са стандартна практика при бизнес преговори, цялата ситуация определено изглежда странно, като я погледнем днес и имаме предвид кои са страните в конфликта. Историята продължава по не особено щадящ начин. По-късно Гери Килдал твърди, че след завръщането си от бизнес пътуването, той и съпругата му стигат до споразумение и си стискат ръцете с представителя на IBM, Джак Самс, докато са на борда на самолет и летят за ваканция. Гери след това казва, че IBM не спазва това споразумение, а Самс от своя страна каза, че нищо подобно не се е случвало.

Каквато и да е истината, това, което знаем със сигурност, е, че IBM преминава от системата CP/M и вместо нея ангажира Microsoft, които от своя страна купуват лиценз на клонинг на CP/M, наречен 86-DOS. След това адаптираха 86-DOS за новия компютър на IBM като правят няколко значителни промени, и го преименуват на MS-DOS, макар че IBM го наричат PC DOS.

Тъй като се базира на копие на CP/M, MS-DOS взема схемата за надписване на дисковото устройство от CP/M, която от своя страна го взема от гореспоменатите предишни IBM системи. Заради копирането на много от елементите на CP/M системата, MS-DOS позволя по-често използваните софтуерни пакети, които могат да работят на CP/M, да бъдат сравнително лесно пренесени и в MS-DOS и съответно използвани в новия IBM PC.

5.25 inch floppy disk, front and back

5 1/4-инчово флопи

Всичко това ни връща към изначалната специфична схема за буквиране. Ранните персонални компютри обикновено не идвали с вътрешни устройства за съхранение на данни, защото те са доста скъпички (въпреки че твърдите дискове се появяват някъде през 50-те години). Вместо това те обикновено приемат някаква форма на дискети, като тези, които виждате на снимката горе. Те се използвани в MS-DOS и някои други операционни системи като били означени с „А“. Някои компютри се предлагали с две такива дискети, което разбира се, означава, че ще има и „B“. Когато и 3.5-инчовата флопи дискета (която всъщност не е флопи, освен ако не я разглобите) се добавя към архитектурата на компютрите, названието на дискетите като „A“ и „B“ вече е норма.

Когато твърдите дискове се появяват в повечето компютри в края на 80-те години на миналия век, тъй като първите две букви вече се използват за дискетите, логично обозначават третото устройство за съхранение на данни съответно „C“. Днес дисковете са основното устройство за съхранение на компютъра, но буквичката му напомня (сигурно вечно) за времето, когато не е бил.

Въпреки че изключително малко компютърни конфигурации все още имат флопи дискови устройства, това обозначаване на устройството се е задържало. Разбира се, в бъдеще като нищо именоването може да се промени.

Apricot portable

MS-DOS не винаги е използвала „C“ по подразбиране за твърдия диск на всяка система. Например, на компютър на британската компанията Apricot PC, пуснат през 1983 година, „А“ и „B“ са запазени за твърди дискове, а „C“ и „D“ за дискети.

 
 
Коментарите са изключени

Как малкият VW Beetle покори американските сърца

| от |

Фердинанд Порше имал една много голяма мечта през целия си живот – да произвежда състезателни коли. Австриецът имал голяма страст към скоростите, а и в зората на автомобилостроенето, колата все още се гледала с леко съмнение. Порше е роден през 1875 г. и много добре знае, че автомобилът прохождал горе-долу в този период. Фердинанд е бил дете, когато Берта Бенц се качва на творението на своя съпруг, за да направи първото автомобилно пътешествие. С две конски сили и малко повече смелост е успяла да измине около 194 километра. Автомобилът обаче продължава да се смята за една скъпа играчка на богатите.

Освен високи цени, те често били невероятно шумни, плашели хора и животни, приемали се за сериозна напаст и често карали хората да се дистанцират от бензиновите изпарения. Не може да се знае с историческа точност кога двама души са решили да се състезават по улиците на града, но без съмнение са били подтикнати от автомобилните състезания. Точно в началото на 20-те години на миналия век започнала и страстта по създаването на бързи автомобили. Пътят на Фердинанд не е особено лесен, но след като успява да впечатли инженерите на Mercedes с един специален дизайн, самочувствието се четяло в усмивката му.

Конструкторът имал и друго виждане по въпроса с автомобилите. Той вярвал, че обикновеният човек също трябва да имат достъп до моторизирани превозни средства и виждал автомобилното бъдеще в малките автомобили. Не случайно първите представени малки проекти били в залата на Mercedes. За добро или лошо, тогавашните началниците не показали същия ентусиазъм. Порше продължил да работи по луксозни автомобили през следващото десетилетие и сигурно още толкова след това, ако не се среща с един друг потенциален почитател на автомобили.

Адолф Хитлер бил страстен почитател на автомобилите. Далече от политиката, той винаги смятал, че колата е красиво инженерно произведение с много възможности. Докато е в затвора за държавна измяна през 1923 година, Хитлер мислил много за немския народ. Бъдещият диктатор бил впечатлен от идеята на Хенри Форд за създаването на малка кола за народа. Популярният Model T е бил представен в Америка и австриецът вярвал, че това е правилният начин за печеленето на внимание. С такава кола е било сигурно, че икономиката на страната (осакатена след ПСВ) ще започне да върви напред.

С встъпването на власт, Хитлер си спомнил и идеята, която се родила, докато търкал нара в затвора. Екипът му бил изпратен във всички автомобилни заводи на страната с една единствена цел – изграждането на малък семеен автомобил. Фердинанд Порше откликнал на поканата, а по-късно започнал да коментира всички стъпки от плана си директно с Адолф.

Dr. Ferdinand Porsche

 

Фердинанд Порше

Снимка: By Bundesarchiv, Bild 183-2005-1017-525 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5426395

Двамата все пак имали разногласия, но накрая Хитлер изготвил правила, по които да се работи. Изискванията за бъдещия автомобил били малко по-сложни, но не и невъзможни. Хитлер настоявал новата кола да събира пет човека – двама възрастни и три деца. Не трябвало да бъде по-скъпа от мотор. Поддръжката трябвало да бъде изключително лесна. Впечатляващо изискване по онова време е, че бъдещият модел трябва да бъде с въздушно охлаждане, защото германското население все още нямало гаражи и водното охлаждане щяло да донесе сериозни беди.

В навечерието на войната дори започва строенето на завод и малкият Beеtle носел името Kraft durch Freude Wagen. До 40-те години е произведено определено количество автомобили, но не достатъчно. След войната, фабриката останала в ръцете на британците. Майор Иван Хърст бил назначен като отговорник за възраждането на малката автомобилна фабрика във Волсфбург. Разполагайки с оригиналните записи на Фердинанд Порше, той започнал лека полека да изпълнява неговата основна мечта. Самият Фердинанд нямало как да помогне, той бил във френски затвор.

При завръщането си в Германия през 1949 година успял поне да зърне мечтата си. Дизайнерът на колата, която ще промени автомобилната история и култура, можел да бъде спокоен, че не всичко е било изгубено. С облекчаването на таксите за износ, Германия най-накрая можела да залее Европа с малка и икономична кола. До края на 50-те години на миналия век са продадени около 100 000 бройки.

Автомобилът отдавна не е лукс за богатите, а необходимост и щом американските производители хвърлили едно око на ситуацията в Европа, бързо започнали да произвеждат малки автомобили, но сякаш всичко било твърде късно. Проектът на Фердинанд Порше бил твърде голям, за да остане само на един континент.

Erholung am Flussufer

Снимка: By Bundesarchiv, Bild 146II-732 / Unknown / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5420158

В края на годината на летище Джон Ф. Кенеди каца един много специален човек за немската автомобилна компания. Карл Хан прави една дълга обиколка по Медисън Авеню. Неговата мисия е да рекламира малката немска кола. Американският автомобилен пазар бил пренаситен с акули и задачата била особено трудна. Карл видял стотици илюстрации, но нито една концепция не можела да впечатли особено. Проблемът на малкия Beetle бил, че все още носил потеклото си на „Колата на Фюрера“.

Letzter VW-Käfer läuft in Wolfsburg vom Band

И така на сцената изплувал г-н Бил Бернбач. За разлика от своите колеги, Бил нямал подготвена кампания, липсвали материали и той самият не знаел какво може да препоръча. Вместо да пудри предложението, което можело и да не се случи, Бил решил да покаже портофолио от стари проекти. Хан бил изненадан, че най-накрая говорил с рекламист, който не се опитва да продава парцели на Луната. След няколко проведени разговора, VW подписва договор именно с неговата агенция за 600 000 долара. По същото време американските компании инвестират милиони за реклама.


View this post on Instagram

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad

A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

В договора имало и някои изисквания от страна на агенцията. Бил пожелал да изпрати екипа си в Германия, за да разгледа продукта, който трябва да рекламира. Американските гости били посрещнати и разведени из целия завод. Всеки работник изпитвал огромно удоволствие, когато трябвало да обясни каква точно е неговата длъжност по поточната линия. Добрата новина е, че сред посетителите бил и Хелмут Кроне. Неговите колеги го наричали прагматичен перфекционист с тектонско спокойствие. Хелмут имал редица качества и освен всичко притежавал VW. Самият той казвал, че е един от онези евреи, които не се притеснявали много с нацисткото потекло на автомобила.

Когато идва време за представянето на скицата, един копирайтърите оставя един много сериозен слоган „Може би станахме толкова големи, защото се мислихме за малки“. Именно така се ражда и кампанията, която изпепелява американския пазар „Think Small“. След като текстът бил достатъчно увлекателен за читателя, Кроне решил да постави логото на марката на най-нестандартното възможно място. По този начин демонстрирал на читателя, че това не е нормална реклама. Печатът бил черно-бял, защото не останали много пари, за да печатат цветно и това отново работило в полза на продукта. Листът изпъквал във всяко едно списание. Човекът с толкова сериозно спокойствие бил и единственият покрусен от крайния продукт. В изблик на гняв, че не успял да направи шедьовър, предпочел да напусне страната, за да избегне потенциалните караници в агенцията. Вместо скандали, Хелмут получил сериозни възхвали за своята работа!

 

 

 

View this post on Instagram

 

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

Сътвореният продукт се превърнал в изкуство. Хората говорили за малката кола навсякъде, тийнейджърите късали страниците, за да позиционират Beetle на стената си. Клиентът от Германия също започнал да отчита драстичното повишаване. Volskwagen са основен клиент и рекламната кампания продължава от 1951 до 1961 година с тази визия. През 1969 година достига нови висоти и вместо популярният Beetle, агенцията поставя снимка на космически спътник, който трябва да кацне на Луната. Слогънът също впечатлява „Грозно е, но ще те закара там“. Подходът на DBB бил уникален и по още една линия – той съобщавал. Клиентът трябвало сам да помисли какво чете, никой не го карал да купува. Вместо възхвали, Хелмут и екипът му се фокусирали върху споделянето на истината. И честността се оказва един от най-добрите възможни подходи. И така VW Beetle започнал да се превръща в нещо различно. Текстовете на някои реклами гласят:

„Представяме най-бавният американски фастбек

Може да откриете много автомобили с добре оформени покриви. Но те не са Volkswagen. Наричат се Фастбек и някои от тях се кръщават на риби. Можете да ги различите от Volkswagen, защото VW не може да вдигне повече от 72 мили в час. (Дори и километражът му да е разграфен до оптимистичните 90 мили в час). Поне можете да нарушите всеки закон за превишена скорост в САЩ. И спокойно може да подминете бензиностанциите, сервизите и гумаджийниците. Двигателят на VW може да не е най-бързият, но е един от най-съвременните. Прави се от магнезий, който е една стъпка по-добър от алуминия. Направен е толкова добре, че няма да се налага да доливате масло между смените. Двигателят се охлажда с въздух, следователно никога няма да прегрее или да замръзне. Няма нищо общо с водата. И затова не виждаме причина да го кръщаваме на риба.“

View this post on Instagram

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad

A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

И понеже моделите се подобрявали с всеки следващ модел, агенцията наистина се забавлявала с това, което прави. Оказва се, че предлагането на приятни и леки текстове привлича много повече вниманието на аудиторията. Най-доброто оръжие на агенцията и VW са фактите. Ето какво гласи една друга реклама.

„И ако свърши бензина ще е лесна за бутане

Виждате ли? Помислихме за всичко. Да избуташ Volkswagen в страни от пътя става само с едно бутване. Малко изненадващо е, че собствениците на VW остават много по-рядко без гориво. Изчислихме, че може да изминете 32 мили с един галон може да размътят малко спомена за последното зареждане. Прекарвате толкова малко време на бензиностанцията, че просто няма как да си спомните. Най-вероятно никога няма да имате нужда от масло в багажника. Няма да имате нужда и от антифриз, защото двигателят е с въздушно охлаждане. 40 000 мили с един чифт гуми няма да счупят нито един от рекордите на VW. И ремонтите са точно толкова раздалечени във времето. Затова тази година поставихме бензинометър, за да може да си спомните. Не сме отнели цялото забавление. От време на време ще трябва да го поглеждате.“


View this post on Instagram

#volkswagen #vw #beetle #volkswagenbeetle #ad

A post shared by VW™️ (@volkswagenbeetleads) on

Представена по този начин, малката кола Фердинанд Порше щяла да промени цяла Америка. И няма да се ограничи само до там. Истината е, че това ще бъде една от най-продаваните коли на немския производител. Разбира се, в края на 60-те започнала да се появява конкуренция и от други марки като Toyota. Тогава започва и малкото понижаване на интереса, но пък VW не чака и започва да предлага други модели, използвайки същия рекламен подход. Може би Beetle е и един от най-продаваните, обичани и популярни модели на компанията. До 2003 година компанията произвежда около 21 529 464 модела. Красивата история на VW Beetle приключи тази година, когато компанията официално обяви, че смята да пенсионира возилото и да спре производството.

Едно нещо трябва да се познае на Volkswagen – това е марката, която позволява на американското население да пътува и да изследва страната си. VW Beetle не е просто предпочитан избор за ученици и хипита, той е символ на свобода, не е претенциозен, не е скъп и може да стигне навсякъде, както казва рекламата. Моделът е предпочитан избор в някои филми и дори успява да се превърне в герой на някои холивудски компании. Кой не е чувал за Хърби? Пътят вече е добре отъпкан за следващото голямо приключение – VW Golf. И все пак трябва да знаем, че истинското немско преживяване остава Beetle. И до днес можете да откриете ентусиасти от цял свят, които много добре помнят своята първа кола.

 
 
Коментарите са изключени

Великите Военни Изцепки: Десантът В Галопили

| от Александър Стоянов |

Военната история на света е изтъкана от множество подвизи, дръзки атаки и отчаяни отбрани. Геройство, дързост и непреклонност в лицето на сигурната гибел са сред онези елементи от разказите за воинските подвизи, с които сме свикнали да обвързваме спомените за отминалите конфликти. Войната има и други лица.

Има една страна на военното дело, която най-често може да се нарече трагикомична. Както при всяко друго човешко начинание, в хода на войните нерядко се случват непредвидени куриози, които изумяват както съвременниците, така и идните поколения.

Истината е, че те са не по-малко ценни за опознаването на нашето минало. В поредица от няколко текста ще ви представим някои от най-грандиозните издънки във военната история. Тези събития без съмнение ще ви накарат да погледнете на историята от един по-нестандартен ъгъл.

През 1914 г., светът е хвърлен в най-голямата война в дотогавашната история на човечеството. Това става и името, с което този конфликт остава известен до 1939г. – Голямата война. В първоначалният етап от войната, Германия и Австро-Унгария от Централните сили се изправят срещу Съглашението на Великобритания, Русия и Франция. Първите няколко месеца стават свидетели на поредица от открити сражения, в които новите достижения на индустрията превръщат бойните полета в месомелачки. За да избегнат прекомерните загуби на хора, основните армии се окопават в дълги стотици километри окопни системи. Войната се превръща от мобилна в позиционна. Наличието на ресурси в огромни количества се превръща в ключов момент от способността на всяка една държава да издържи на колосалното напрежение.

Към късната есен на 1914г., всеки от двата съюза търси начин да добави допълнителни участници в своите редици, с цел да разтегли фронтовете и да потърси пробив във вражеските коалиции. Именно по тази линия, в края на октомври, Османската империя е привлечена в лагера на Централните сили. Портата атакува руските позиции в Кавказ, а по море, набег на два германски бойни кораба през Проливите нанася сериозни поражения на едно от ключовите руски пристанища в Черно море – Одеса.

Landing_French-Gallipoli

 

Френски войници на остров Лемнос

Снимка: By Ernest Brooks (1876–1957), official Admiralty photographer – This tag does not indicate the copyright status of the attached work. A normal copyright tag is still required. See Commons:Licensing for more information., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11331955

Нещо повече, с влизането на Османската империя във войната, Русия остава напълно откъсната от своите съюзници, а жизнено необходимите й ресурси и индустриални стоки вече не могат да достигат ефективно до нейна територия. В тази критична ситуация, и след като е понесла огромни загуби в първите месеци на войната, Русия започва да изисква от своите съюзници действия за пробиване на блокадата. Вариантите са няколко – пробив във фронта в Източна Франция, който да доведе до изтегляне на германските сили; Пробив през Балтийско море; Пробив през османските позиции. Поради силите на германската армия по суша и на имперския флот по море, за Париж и Лондон става ясно, че единствения вариант за постигане на успех и подпомагане на Русия минава през победа над османците.

Първоначалният план, изготвен от Хорейшо Кичънър, предвиждал да бъде превзет град Александрета (дн. Искендерун)  – ключов морски и железопътен възел. Превземането на Александрета означавало да се прекъсне връзката между османските владения в Мала Азия и останалите им територии в Сирия, Ирак, Хиджаз и Палестина. На хартия всичко звучало добре, но оценките за необходимите ресурси се оказали неприемливи за Франция, която вече изразходвала значителна част от възможностите си за да задържа германските войски, нахлули на нейна територия. Освен това, оставал проблемът със снабдяване на Русия.

Единственият пряк път за осъществяване на тази задача оставали Проливите. Именно в тази посока бил приет планът на лордът на Адмиралтейството, Уинстън Чърчил, който предложил изпращане на компактен флот и експедиционен корпус, които да сринат отбраната на Дарданелите, да пробият през Проливите и да отворят достъпа до Черно море. Чърчил базирал плана си на два основни пункта. Първо, прихванати съобщения на германската военна мисия в Истанбул предполагали доста скромни по обем сили на османците в района на Проливите. Второ – Чърчил се надявал че едно решително действие на Антантата на Балканите ще провокира България и Гърция да нарушат неутралитета си и да се присъединят към Антантата. Това, на свой ред, би прекъснало връзките между Австро-Унгария и Германия от една страна и Османската империя от друга.

Türkei, Dardanellen, Schweres Geschütz

Немска артилерия на Дарданелите

Снимка: By Bundesarchiv, Bild 183-R36225 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5368395

В средата на февруари, 1915 г., британците придвижили малка флотилия, подпомагана от няколко руски и френски съда към Дарданелите. Корабите на Антантата започнали да бомбардират укрепените османски позиции на входа на Проливите и да разминират околните води. Първият проблем, на който се натъква операцията е лошото време. То не позволява облитането на вражески позиции с аероплани за разузнаване. Османците получават глътка въздух и съумяват да разместят батареите си така, че да не попадат под директния огън на вражеската палубна артилерия.

На 18 март, 1915 г., англо-френски флот от 18 линейни кораба и ескорт крайцери и разрушители атакува основните османски фортове на входа на Дарданелите. Флотът открива убийствен огън по османските позиции, но неуспешните предварително бомбардировки не са ги отслабили достатъчно. Същевременно, миночистачите на Съглашението така и не успяват да разчистят добре водите около Дарданелите, а османците полагат допълнителни взривове непосредствено преди битката. В резултат, 6 от 18 линейни кораба са или потопени или тежко повредени от мини. Планът за форсиране на Проливите само с военноморски сили пропада напълно. Съюзниците се съсредоточават върху план Б – десант и сухопътна офанзива.

В края на месец март в Египет е концентриран експедиционен корпус в размер 78 000 войници. Той се състои от три основни сегмента – британският Средиземноморски експедиционен корпус (СЕК), френският Източен корпус (ИК) и австралийско-новозеландският корпус, популярен като АНЗАК. Начело на операцията е поставен сър Иън Хамилтън. Подготовката по предстоящата кампания закъснява цели 4 седмици заради неуредици в подбора и подреждането на транспортните съдове. Това време е успешно използвано от османците, които очакват вражеският десант и започват да укрепяват Дарданелите, разчитайки и на контингент германски военни инженери и съветници.

Landing_at_Gallipoli_(13901951593)

Акустирането на новозеландски войници

Снимка: By Archives New Zealand from New Zealand – Landing at Gallipoli, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=47036764

Междувременно, очакванията за бърза победа доминират стратегията на Антантата. Османските сухопътни сили са смятани за  неадекватни и неспособни на решителни действия. Това се дължи най-вече на провалите в хода на Балканската война. От друга страна, сред Антантата липсва адекватно отчитане на причините за османския провал срещу Балканския съюз. Сред войниците в Египет се разпространяват брошури с обещание за бърз успех и изваждане на Болният човек от войната в рамките на дни. Част от информацията за османските сили е почерпена от туристически брошури, печатани в Египет в навечерието на Голямата война.

Османците, наставлявани от германски висши офицери, начело с генерал Ото фон Сандерс, използват забавянето на Антантата за да укрепят своите позиции и да концентрират свежи сили на Галиполския полуостров. Общо, Портата съсредоточава 6 дивизии, в размер до 62 000 души. По-голямата част от тези войници са извлечени или от резерва (редиф) или са новобранци, свикани за окомплектоване на армията в Тракия. За да подобрят качеството им, германците и османските офицери извършват постоянни учения и нощни маршове.

Същевременно се извършва усилена работа по миниране на плажовете, поставяне на бодлива тел и създаване на картечни гнезда и места за придвижване на мобилна артилерия. Начело на 19-та дивизия, която прикрива на-южната част на Дарданелите е поставен Мустафа Кемал бей, прочул се по време на войната в Либия и заключителните фази на Балканската война. Османците организират и малка разузнавателна ескадрила, която да наблюдава за придвижване на вражеските сили.

Десантът на Антантата е планиран за 23 парил, 1915 г., но е отложен с два дни заради лошото време. Новото забавяне дава възможност на османците да се прегрупират и да разположат по-добре силите си, използвайки прикритието на ноща и новата система от пътища, изградена по настояване на германските инженери. Призори на 25-ти, съюзническите части атакуват в две насоки – нос Хелес – най-южната част на Галиполския полуостров и района, станал в последствие известен като АНЗАК, разположен северно от Габа Тепе. Целта на австралийско-новозеландските сили е да прекъсне пътя за отстъпление на османските сили в южната част на полуострова, докато основните британски части напреднат от юг.

OttomanBatteryAtGallipoli

Османска батарея

Снимка: By Bain News Service – This image is available from the United States Library of Congress’s Prints and Photographs divisionunder the digital ID ggbain.20341.This tag does not indicate the copyright status of the attached work. A normal copyright tag is still required. See Commons:Licensing for more information., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3617123

Непредвидени течения и не добра рекогносцировка на терена водят до грешки в дебаркирането и силите на АНЗАК са стоварени по-на север с ок. 2 км от очакваната зона – достатъчно, за да обезсмисли топографските карти, с които разполагат. Въпреки това, силите на АНЗАКс е бият храбро и успяват да си подсигурят някакво предмостие до края на деня. Въпреки това, техните командири препоръчват частите им да бъдат изтеглени и изпратени за повторен десант. Молбата е отхвърлена. Междувременно, Мустафа Кемал успява да реорганизира частите си и да попречи на австралийско-новозеландските отряди да завземат основните височини в сектора. Османците не успяват да пробият вражеската отбрана, но запазват по-високата позиция, от която имат възможност да наложат ефективен обстрел на противника.

На нос Хелес, разделен на пет сектора –  Y, X, W, V и S, нещата не се развиват по-добре. Османските брегови отделения, макар и в крайна сметка разгромени, нанасят значителни загуби на десантните британски сили – някои полкове губят до 60% от числения си състав. В края на деня, британското настъпление е локализирано, а към 27 април, общия напредък на английските части се измерва на не повече от 4 километра. До края на месец април, двете страни организират поредица от кървави атаки и контра атаки, които не успяват да нарушат постигнатата патова ситуация.

Картината на полесражението се запазва без особени промени и през май. На 5ти и 19ти се водят две кървави операции. Първата е на силите на Антантата, които се опитват да пробият на север. Втората е на османските войски, които опитват да изтласкат опонентите си в морето. И двете страни изпитват остър недостиг на муниции. Загубите в хода на боевете са значителни, а напредък отново не е постигнат. Макар да не успяват да разбият врага, османските войски доказват своите качества и вече никой сред командирите на Антантата не смее да повтори оценките си от края на април.

Periscope_rifle_Gallipoli_1915

Австралийски снайперист на пост

Снимка: By Ernest Brooks – This tag does not indicate the copyright status of the attached work. A normal copyright tag is still required. See Commons:Licensing for more information., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=541447

През юни следват нови кървави боеве, в които османците губят над 30 000 души, а съюзниците –  около 10 000. Резултатът от касапницата е още няколко стотин метра изнасяне напред на британско-австралийските позиции, но нищо повече. През август, Антантата се опитва да отвори нов пробив при Сулва, където са стоварени допълнителни части, но и тяхното настъпление е задържано, а периметърът им остава скромен и недостатъчен за предизвикване на сериозно османско отстъпление. Новите битки водят до нови катастрофални загуби, а резултатът и за двете страни остава патов.

Влизането на България в Голямата война през октомври, 1915 г. коренно изменя положението в Галиполи. Антантата трябва да изтегли три пълни дивизии и да ги пренасочи към Солун за да закрепи рухването на фронта в Македония. Междувременно, през България към Галиполи започват да пристигат редовни доставки на снаряди и муниции от Германия, а също и голямо калибрена артилерия. Положението на окопалите се по бреговете части става нетърпимо и през месец декември, 1915 г., Антантата евакуира своите позиции. В 4:00 сутринта на 8ми януари, 1916 г., последните британски войници напускат своя сектор на нос Хелес, с което се слага край на един от най-големите военни провали в дотогавашната история.

Недостатъчната подготовка, липсата на стратегическа и тактическа яснота и недостатъчната координация водят до тотален крах на плановете, начертани от Чърчил, който понася позора на основен виновник за провала. Общо, в хода на Галиполската операция, Великобритания, Франция и Русия губят над 350 000 убити и ранени войници, докато османските загуби се оценяват на около 250 000. Значителна част от тези цифри представлява броя на ранените войници, а почти толкова са и онези, станали жертва на болестите, поразили окопалите се армии – най-вече тиф и дизентерия. Всяка година, на 25ти април в Австралия и Нова Зеландия се чества денят на АНЗАК, смятан за най-тържествения и важен празник, свързан с почитане паметта на жертвите на войната.

 
 
Коментарите са изключени

Далматинецът като най-добър приятел на пожарникаря

Едва ли има човек, който да не е гледал „101 далматинци“ на Дисни. Класическото детско филмче през годините се сдоби с няколко игрални филма и освен това накара децата през 90-те години да искат куче за домашен любимец. Историята на петнистите четириноги не започва и не свършва с участието им в киното. Родословието на този добър приятел е свързано с Хърватска, но освен като домашни любимци, тези животни са получавали сериозни задачи още от XVII-и век.

Може да сте чували, че далматинците често правили компания на пожарникарите и освен това носят титлата „Кучето на пожарникаря“. Отговорната позиция идва със сериозно количество задължения, но преди да бъдат първи приятели на огнеборците, тази порода е използвана за най-добрия приятел на керваните.

Отговорната позиция трябвало да бъде заемана от енергично и добро куче, което да се движи заедно с каруците и да предпазва конете от евентуални опасности. Преди няколко века са били много важна част от антуража на търговците. Покриването на сериозни разстояния изисквало и защита от дивата природа. Ако един кон се подплаши и бъде изпуснат от контрол, пътуващите могат да се подготвят за сериозни жертви. И така някои пътешественици започват да използват услугите на керванското куче. Никога не е съществувала адекватна порода, която гордо да заеме тази позиция. Чували сме, че керванът си върви, а кучетата лаят, но употребата на тази поговорка е малко изгубена от контекст. Керванското куче лае, за да плаши околните животни, следователно то не само създава благоприятна среда, но и успокоява конете.

New York Commemorates Eighth Anniversary Of September 11 Terror Attacks

Изискванията към четириногите приятели са били следните:
1. Да имат дълги крака и здраво тяло.
2. Да имат енергия за дългите пътища.
3. Да имат силите да тичат в едно темпо с впрегнатите животни.
4. Да бъдат достатъчно добри с конете.

И така идва историята на петнистите приятели на човека. Точно тази порода винаги е била достатъчно приятна за конете. Следователно потенциалните опасности от пътя винаги били редуцирани драстично, за да може всички да стигнат навреме в определено място.
Самите кервански придружители не се оплаквали, особено след като можели да тичат свободно, да се радват на добрата компания на хората.

През 17-и век са били изключителна атракция и са получавали много добро отношение. А най-важното е, че никога не са гладували. Разумният търговец избирал далматинците, а те изобщо не били евтини. В замяна на закрилата, той предлага добра храна. Легендата разказва, че с колкото повече кучета пътува един търговец или благородник, толкова по-богат е.

Тайният трик за обвързване с конете бил доста лесен. Малките кученца били пускани в конюшната от много малки, понякога дори женската била изпраща да ражда там, за да може животните да свикнат. Стопаните ги възпитават да бъдат агресивни спрямо други коне и ездачи. Отговорността за евентуална защита била на хората, които трябвало да предупреждават напред останалите участници от движението, че минава керван и ездачите трябва да го пропуснат, ако не искат да бъдат нападнати от кучетата.

С появата на първите железници започнало да става ясно, че верните помощници трябва да си търсят нова работа. За щастие имало една отворена позиция при пожарникарите. И те много скоро останали очаровани от тези черно-бели приятели. За пореден път човекът избрал това куче  за една от най-тежките битки с огъня. В края 17-и век водата за гасене се пренасяла именно с коне. Проблемът обаче е, че всяко животно се плаши изключително от пламъци – истинктът не може да се контролира толкова лесно.

New York City Fire Fighters Commemorate 10th Anniversary Of Sept. 11th Attacks

Далматинците обаче нямали този проблем. Затова придружавали своите приятели до бедствието, а след това били винаги близо до конете, позволявайки на  да си вършат работата. След потушаването на огъня, кучетата се връщат обратно на работното място или почиват в конюшната при своите приятели.

В зората на първите двигатели с вътрешно горене, кучетата и конете били изместени. Огнеборците може и да са били склонни в даването на конете, но категорично отказвали да се разделят с кучетата си. Обществото също ги харесвало. Животните се забелязвали много добре до големите ярки червени резервоари с вода.

От ХХ век нататък ще променят своята квалификация, но отново ще бъдат част от пожарната команда, особено в САЩ и Англия. Новите занимания на животните били да пазят всичко в склада, да правят компания на своите смели стопани, да се возят в камиона с всички останали и също така да бъдат талисмана на огнеборците. Новото им аплоа се харесвало на обществото. Учениците, които трябвало да видят от първа ръка правилата за безопасност ги изпълнявали именно с кучета. С времето станало ясно, че далматинците започнали да губят позиции. Колегите им решили да се доверяват и на други породи. Без значение каква порода животно е избрано на финала, тези кучета винаги ще бъдат първия и най-специален избор. Днес се използват и като кучета-душачи. Не очаквайте да душат хора, а да душат въздуха за наличието на вредни газове, които са способни да се възпламеняват. Силното обоняние продължава да е от полза в неравната битка с огъня.

 
 
Коментарите са изключени