shareit

Най-влиятелните Twitter акаунти във Великобритания

| от |

Членовете на One Direction заемат челните места в класацията на най-влиятелните Twitter акаунти на Великобритания, пише Telegraph.co.uk. На първо място е Лиъм Пейн, следван от Хари Стайлс, Найъл Хорън, Луи Томлисън и Зейн Малик.

След членовете на популярната банда се нарежда певецът Ед Шийрън, следван от министър-председателя Дейвид Камерън на седмо място.
Музикантите от One Direction, с изключение на Зейн Малик, имат повече от 12 милиона последователи. В сравнение 400 000 последователи на британския премиер изглеждат малко.
Семействата и приятелите на владетелите на тинейджърски сърца също заемат високи позици в списъка с най-влиятелните сред микроблогърите. Приятелката на Луи Томлисън Елинор Калдър е по-влиятелна в Twitter от лидера на опозицията във Великобритания или финасовия министър Джорж Озбърн.
2
Класацията е направена от базираната в Лондон компания за изследвания на социалните медии Peerindex. Компанията е анализирала повече от 10 милиарда туита, за да състави списъка на 140-те личности с най-голямо влияние в Twitter сферата. Изследователите са измервали влиянието на дадена личност не според броя на последователите, а според трафика, генериран с отговори и препращане на туитове им.

boris-johnson-pic-rex-149163468-101472

Музикални и телевизионни звезди и спортисти доминират класацията, в която тук-там се промъкват журналисти, блогъри и премиери. Според основателя на Peerindex „с превръщането на Twitter в масово явление, топ 140-те акаунта очертават контурите на популярната култура и влияние”. Той смята, че социалната медия все още дава възможност на личностите с предизвикателни, добре дефинирани и интерсни мнения да придобият влияние.

Изненанадите на класацията са малко познати лица, като Каспър Лий, 19-годишен блогър от Южна Африка, на чийто You Tube канал са се регистрирали милион и половина интернет потребители.

 
 
Коментарите са изключени

Бумът на макети през Втората световна война и огромното им значение

| от |

След въздушната атака над Пърл Харбър през 1941 , Бюрото по аеронавтика на Военноморския флот на САЩ отправя призив с цел не към набиране на нови доброволци – възрастни или юноши – а към учениците. В цялата страна децата са призовани да сглабят модели на самолети (крайната цел е 500 000 броя), за да може по тях милиони войници и цивилни да се научат да различават приятелски машини (танкове, самолети…) от вражески.

„В тази извънредна ситуация родината ви се нуждае от модели на самолети“, се пише в рекламите на акцията. „Те няма да бъдат излагани в галерия или за запълване на свободното време. Те ще служат на определена цел – ще бъдат използвани за обучение на военни служители за разпознаване на самолети, както и при стрелкови упражнения. Тези модели също така ще се използват при обучението на цивилни лица в разпознаване на вражески самолети, което е съществен елемент от гражданската отбрана.“

Поради недостига на материали заради военното време, повечето модели са изработени от дърво, хартия, картон, пластмаса, гипс. 

Навлизайки в Първата световна война, британските пилоти се очаква да различат приятелските от вражеските самолети по маркировка и цветове. С развитието на въздушните нападения обаче недостатъците на този подход бързо стават очевидни – германските сили се бъркат за приятелски, докато френските съюзници са сваляни по погрешка.

“Double Trouble…or is one ours?” Aircraft Recognition Tests, 1943. (26649802731)

Тест за разпознаване на самолети: горе: Messerschmitt ME 109, долу: P-51 Mustang

Според едно британско ръководство за разпознаване на приятелски/вражески сили от 1917: „Дори един средно обучен наблюдател трябва да може да направи разлика между вражеска и приятелска машина от разстояние не по-малко от 4500 метра“, което е от съществено значение за картечарите – „докато за работа в небето, в ясен ден самолетите трябва да бъдат идентифицирани на разстояния не по-малко от 9200 метра“. Тази способност за акуратно разпознаване на военни машини се прави по тяхната формата, защото за обучението се ползват предимно снимки и рисунки. Триизмерните модели ще се появят чак през Втората световна война.

А текст в списание Flying от 1944 обяснява значението на обучението с модели особено с развитието на въздушния бой: „Във войните досега това не е било толкова важен фактор. Участниците в Гражданската война в САЩ трябваше само да видят цвета на униформата на противника, за да започнат да стрелят. Значението на подобно обучение, особено на самолети, е усетено още през Първата световна война, но то се развива сериозно чак през Втората.“

Tru-Vue Chicagoland

Очила Tru-Vue

През Втората световна война дори Дисни прави обучителни видеоклипове. 3D картинки със самолети за стереоскопите Tru-Vue се продават в милиони. Появяват се и настолни игри със същата идея и цел – от карти до игри като Spot-A-Plane, в която играчите се развиват, отчасти правилно разпознавайки конкретни самолети.

Aмериканският флот официално никога не използва игри за обучение на войски си, но границите между игра и война се замъгляват в сферата на моделирането. Във Великобритания много деца, които правят модели на самолети между двете войни след това стават пилоти на изтребители на Кралските военновъздушни сили.

За целите на обучението моделите са особено важни – според списанието U.S. Army-Navy Journal of Recognition е изключително важно наблюдателите да могат да видят „целият обект“ и да могат „чрез постоянни упражнения да разпознаят този обект (самолет, танк, кораб …) от всеки ъгъл. “

Защото първоначално се използва системата за разпознаване на машини WEFT (съкратено от wings, engine, fuselage and tail – крила, двигател, фюзелаж и опашка), при която се заучават само отделни части. След това обаче процесът на разпознаване отнема много време – наблюдателите трябва да разпознаят отделните части и след това умствено да ги сглобяват, за да разберат какво гледат. Впоследствие, разбира се, този подход се заменя в полза на макетите. Затова и U.S. Army-Navy Journal of Recognition излиза редовно, за да помогне на читателите да бъдат в течение на промените в различните дизайни.

В хода на войната все повече и повече американски сили се срещнат с британските си съюзници, обучението с модели се разпространява и чрез Комитета за разпознаване. По време на подготовката за жизненоважната операция Overlord (кодово име на битката при Нормандия), Кралският наблюдателен корпус обучава специални летателни части, които да се занимават с идентифициране на военни машини и така да помагат на американските и британските флотилии.

Доскоро съществува музей с името „Приятел или враг?“, който се намира в Санта Барбара, Калифорния и в който се излагат експонати, използвани от въоръжените сили по време на Втората световна война за обучение на артилеристи и екипаж при идентификация на самолети, кораби и наземни превозни средства. Ръководството на музея казва, че „Способността на военнослужещите да идентифицират „приятел или враг“ за миг беше от решаващо значение в борбата за оцеляване и отделните модели машини се преподават почти във всяко училище.“ Музеят е затворен през ноември 2014, а пълната колекция експонати е преместена.

 
 
Коментарите са изключени

Когато британските железници откачаха вагони в движение

Според Британската железница така наречените „slip coach“ вагони се появяват случайно – когато вагонът, в който пътува един от служителите й, се откача и композицията продължава, докато той бавно намалява скоростта си и спира – според тази история съединителната верига се къса. Но въпреки леко плашещия характер на инцидента, мъжът се замисля дали ако го правят нарочно, това няма да бъде за добро. И така, през 19 век тази практика започва.

По-вероятната история на произхода на тези вагони е и малко по-драматична. Преди да бъдат приспособени по специален начин за такава операция, тя пак се е случвала, но директно, по много по-опасен за всички начин. 

След като идеята се разработва, на теория няма ограничение за броя на вагоните, които могат да се откачат или колко пъти може да се извърши това за едно пътуване. Експресния влак между Лондон и Глазгоу, например,  може да пусне няколко вагона в един по-малък град, след това още няколко в друг, в трети… стига да има служител в най-предния вагон при всяко пускане, който да натиска спирачките. След това откачените вагони могат да оставят пътниците си или да бъдат прикачени към друг локомотив.

До 1914 на ден се откачат вече около 100 вагона. В зенита на практиката те са около 200. Но въпреки че е активна близо един век , тя си има своята цена и недостатъци. Всеки откачен в движение вагон (или композиция от вагони) изисква, както отбелязахме, служител, а след това и хора, които да скачат отново вагоните за влак, което добавя към персонала. И макар вагоните да се откачат лесно в движение, след това не е толкова лесно да бъдат прикачени.


И тъй като влаковете все пак стават все по-бързи, откачането на вагони в движение с хора в тях ставало все по-опасно. Това в комбинация с разходите през 1960 довело до края на практиката. Именно последното такова пътуване виждаме и във видеото.

Идея обаче просъществувала останала още малко. В някои случаи влаковете спират да откачат автомобили, които след това се свързват отново с нов двигател. В други няколко локомотива са свързани за участък, след което се разделят на спирка, преди да продължат под собствена сила. Такива системи с разделен влак си проправят път в цяла Европа и САЩ.

 
 
Коментарите са изключени

Чевокоядци на върха на Андите

| от |

Аерофобията е често срещана на борда на всеки самолет. Страхът от моменталната катастрофа обхваща повече от 40% на борда, а понякога процентите могат да се повишат при турболенция и други летателни катаклизми. Като добавим и факта, че пилотите обичат да подремват, докато автопилота върши цялата работа, започваме да съчувстваме много на хората, които летят не само с досадника на другата седалка, но и с паниката, която се прокрадва при всеки трус. Никой не знае с какви страхове са летели играчите на уругвайския отбор по ръгби „Старите християни“, но когато самолетът им се разбива над Андите, малцина имат щастието да оцелеят. „Щастие“ е последното, което предстои в следващите няколко месеца. В ледената пустош няма никой, който да помогне на бедстващите. Самолетът им пада на 13-и октомври.

На борда са не само играчите, но и семействата им. От 48 човека ще оцелеят само 28, но след два месеца някъде по аржентинските върхове на Андите ще бъдат открити едва 16 човека. Пилотът Ферадас е прелитал над планината повече от 29 пъти, самолетът им има направени само 792 летателни часа. Ориентирани само от контролната кула и радарите, авиаторите не виждат нищо от дебелите облаци. Изчислявайки, че скоро наближават времето за кацане, те искат разрешение от кулата, без да осъзнават, че още летят над върховете. Снишаването е посрещнато от силни ветрове и допълнително влошава контрола над самолета. Всички в самолета се шегуват, че това е турболенция, докато някой не вижда през прозореца, че са опасно близо до планината. Осъзнали грешката си, авиаторите форсират двигателите с надеждата да успеят да се издигнат на безопасно разстояние, но за жалост са много далече от истината. Самолетът претърпява серия удари и окончателно спира на Глетчъра на сълзите. Преди това е липсвало име на точно тази локация.

FokkerAnde1972

Снимка: By Pedro Escobal – Personal documents, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2603166

След сблъсъка оцеляват 33 човека, повечето са в тежко състояние, със счупени крайници. Густаво Зербино и Роберто Канеса са студенти по медицина и бързо започнали да практикуват наученото от университета. Някои от техните пациенти имат тежки наранявания, а Нандо Парадо изпада в кома в следствие на тежък удар по главата и три дни се бори за живота си. Контролната кула осъзнава, че самолетът е изчезнал от радарите, липсва всякаква връзка и положението е повече от критично. Още в първите часове започват спасителни полети, опитващи се да открият поне останки. Неизвестно за всички е, че само на 21 километра имало изоставен планински хотел, който можел да приюти бедстващите и да осигури необходимата топлина. На следващия ден започва международно издирване. Аржентина, Чили и Уругвай използват самолети и често прелитат над оцелелите, но за жалост не ги виждат.

Бедстващите се опитват да напишат SOS върху белия покрив на самолета, използвайки червило, но осъзнават, че няма да могат да направят достатъчно големи и видими букви и бързо се отказват. Нито един самолет не можел да различи белите останки върху снега. Още по-тъжното е, че никой не давал особени надежди за този полет. На 21 октомври след близо 142 часа и 30 минути, спасителните отряди се отказват с мотив, че няма как да оцелее човек в тези атмосферни условия, при това след катастрофа. Единствената утеха била, че ще могат да открият телата за погребение през лятото. За съжаление и това е до някаква степен грешка. Рой Харли открил малко радио между седалките на самолета и с помощта на дълъг кабел успява да направи антена и да чуе, че никой повече не ги издирва. Най-страшното едва сега започва.
Още през първата вечер умират 5 човека. Останалите започват да вадят самолетните седалки и да правят някаква форма на убежище. 27 човека успяват да се свият в пространство от 2.5 метра на 3 метра, така поне могат да се топлят, огромната зейнала дупка в кабината била затворена с багажи и сняг за допълнителна изолация. През деня се разтапя сняг върху парче метал, а през нощта оцелелите намаляват драстично.

MOV06640 001

By Alejandra Cartamil, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9718756

Температурите често падат до -30 градуса по Целзий. Повечето оцелели живеели близо до морето, радвали се на горещо време и в този момент ледената хватка била напълно безмилостна. Ужасът идва с факта, че храната е изключително малко. След останките са открити около 8 шоколадови блокчета, малко миди, три бурканчета с конфитюр и допълнителни оскъдни количества на малкото храна, която бихте открили във всеки самолет. Количеството било разделено, но въпреки това не била достатъчно. Една седмица по-късно към всички неволи идва и ужасът – глад. Липсват животни, липсват растения, бялата ледена пустиня няма какво да предложи. Има само едно решение – канибализъм. Всички знаят какъв е отговора, но никой не посмява да го каже. Ако може да има нещо положително в цялата мизерия, това е фактът, че ниската температура не позволява на телата да гният. В следващите дни, всеки един от оцелелите ще трябва да приеме идеята, че ако не иска да умре, трябва да консумира човешкото месо на свой приятел. В телата на мъртвите има достатъчно протеин, но как можеш да консумираш човека, с когото преди десет дена си бил на една маса и си разговарял? И докато конфликтите напират, лавина отнася още 8 оцелели. Накрая няма друго решение освен консумацията на скорошните починали.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Снимка: By BoomerKC – Own work, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5040425

Това обаче не влиза в категорията „Канибализъм“. Проявата на канибализъм е убиването и консумация след това, в този случай обаче говорим за човекоядство, защото смъртта не е насилствена. Както е писано и преди, човешкото тяло разполага с достатъчно протеини. За Роберто Канеса има две стъпки към тази последна част – правенето на разрези, които не са голяма трудност и взимането на решение. Оцеляването, поне за грубата толкова далече от цивилизацията не е било човекоядството, а правенето на преход и излизането от планината. В един момент най-здравите тръгват да търсят помощ, но се оказва, че са много по-далече, отколкото подозират. При температури от -10 градуса по Целзий, Парадо, Канеса и Визинтин тръгват да търсят помощ. По думите на умиращия пилот са близо до Курико.
Само Парадо носи три чифта джинси, три суичъра и всичко това върху една поло блуза.

След това слага 4 чифта чорапи и след това увива краката си в найлонови торбички. Никой няма карта, никой няма представа къде отиват и освен това на тази височина има значителна липса на кислород, която допълнително затруднява движението. След три дена изкачване, Визинтин решава да се върне обратно, защото храната няма да им стигне. Оказва се, че по надолнище, използвайки самолетната седалка като шейна, той успява да измине същото разстояние за по-малко от час. Останалите продължават да вървят и се съгласяват, че е по-добре да умрат в планината, отколкото да чакат смъртта си при самолета. След още много километри, надеждата започва плахо да гледа през кораната на дърветата, двамата уругвайци виждат все повече следи, оставени от туристи. Най-накрая след девет дена виждат група местни, които събират дърва. Опитват се да им привлекат вниманието, но след като са от другата страна на реката, никой не ги чува. Парадо пише бележка и я хвърли с камък от другата страна. Там е написал следното:

„Идвам от самолета, който падна в планините. Аз съм уругваец. Вървим от десет дена. Имам ранен приятел тук при мен. В планината има още 14 пострадали. Трябва да се махнем от тук, но не знаем как. Нямаме никаква храна, слаби сме. Ще дойдете ли да ни помогнете. Моля ви, не можем да ходим. Къде се намираме?“

Viven5

Серджо е изправеният мъж. 

Снимка: By Héctor Maffuche – http://www.magicasruinas.com.ar/revistero/aquello/revaquello074.htm, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2354284

Писмото било прочетено от Серджо Калатан, чилийски гражданин. Той осъзнал с кого говори и им направил знак, че разбира. Изкрещял колкото се може по-силно „УТРЕ!“ и след това започнал да разказва на останалите двама души за самолетната катастрофа. Никой не вярвал, че може да има оцелели хора. На сутринта чилийците хвърлят големи парчета хляб на другия бряг. Серджо се качва на кон и започва да язди десет часа в търсене на помощ през планината, освен това трябва да измине разстоянието, за да стигне на другия бряг. По пътя среща друг свой приятел, разказва му къде са бедстващите и изпраща него да го прибере, докато той продължава да язди до селото Пуенто Негро. Конят вече няма сили, но за голяма радост минава камион, който Калатан спира. След това отива в полицейския участък на Пуенте Негро. Новините се предават на армията в Сан Фернандо, Чили. Междувременно Парадо и Канеса са изпратени в Лос Майтенес де Курико, където са нахранени и могат да получат лекарска помощ. Те не знаят, че са изминали 38 километра за десет дена в един от най-невъзможните сезони на годината. За прекараното време в планината, Канеса тежи само 44 килограма. Чилийската армия изпраща 3 хеликоптера Bell UH-1. След разпит на Парадо, летците чакат да се вдигне купестата облачност и към обяд заедно с него тръгват да търсят локацията на самолета.

Два хеликоптера издирват, докато третия седи в резерв. В следобеда на 22 декември 1972 г. се забелязват останките на нещастния самолет. Няма достатъчно място за всички и членове на екипажа са готови да останат и да чакат следващия курс. Оцелелите прекарват само една последна вечер в самолетната кабина. На следващата сутрин хеликоптерите се завръщат и извеждат останалите хора. Обикновено има и последен курс за телата на жертвите, но понеже са на аржентинска територия, властите трябва да направят разследване и да ги предадат обратно. На 26 декември излиза и историята за канибализма (макар и да говорим за човекоядство). Два дена по-късно има пресконференция, в която оцелелите обясняват, че през последните 72 дена са имали спогодба с умиращите, че телата могат да се консумират. Историята е добре запечатана в няколко филма, оцелелите разказват и историята си в книги. Самото преживяване поставя за пореден път доказва колко издържлив може да е човек, но за жалост с цената на много грехове, макар и чилийски свещеник да опрощава всичките, гарантирайки, че всяко действие е било в екстремни ситуации.

 
 
Коментарите са изключени

Лошите момичета на историята: Мария Октябърская – Вдовицата-танкист

| от Десислава Михайлова |

От древността образът на жената се свързва с този на живота, защото именно тя дава началото на новия живот. Хилядолетия наред жената е била поставяна в определени граници, които да я държат далеч от властта и бойното поле, което не е място за „крехки“ създания.

И повечето от тях са се съобразявали с поставените от обществото и боговете граници. Повечето, но не всички. Историята познава не една и две жени, решили да докажат, че притежават войнски качества наравно с мъжете, било то в овладяването на бойни техники или в прилагането на стратегии в битки.

В поредица от текстове ще ви представим едни от най-интересните жени, които са обръщали гръб на огнището или балните зали, за да се включат във военните действия. Ще се уверите, че буквално през цялата история има примери за дами, предпочели бойното поле и станали истински bad ass машини.

Когато на Коледа 1914 г. войниците от двете страни на барикадите обявяват временно прекратяване на действията и вдигат наздравици, те дори не предполагат, че това, което смятат за кратък военен конфликт ще се превърне в една от най-мащабните и кръвопролитни войни в историята. Първата световна война (1914-1918) е наричана още Голямата война и се води основно в окопите. По време на военните действия съвсем естествено възниква въпросът как да бъдат преодолени те?

Макар още Леонадо да Винчи и Хърбърт Уелс да дават първите идеи за този нов вид оръжие, едва в началото на ХХ в. се стига до реалното му осъществяване. Във въображението на инженерите започва да се изгражда образ на мощна машина, която е бронирана, бърза, устойчива и непробиваема, така че да може да се вклини във вражеските насипи и да разруши редиците на отбраната. Решението за създаването на подобна бойна машина е взето през 1915 г.. Във Великобритания и Франция технически екипи започват работа по проекта, а година по-късно оръжието е създадено. Наричат го нарочно „танк“, за заблуда на противника, защото думата в превод от английски означава „цистерна“. Именно под този етикет въпросните оръжия са превозвани до бойното поле.

Втората световна война (1939-1945) не отстъпва на своя предшественик, а я бие както по брой жертви, така и по нови смъртоносни оръжия. Танкът заема подобаващо място като основна сухопътна оръжейна сила. Французите имат кавалерийски и пехотни танкове, германците разработват своите „тигри“, а СССР залага на Т-34. Въпросният съветски модел е замислен като „универсален танк“. Той има плътна броня, 4 отделения на корпуса и 76 мм оръдие. Благодарение на своите качества и възможности за модификации Т-34 се използва широко и след войната и се превръща в най-произвеждания танк в световен мащаб.

Мария_Васильевна_Октябрьская_(1905—1944)_—_Герой_Советского_Союза

Снимка: Автор: неизвестен – http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=358, Добросовестное использование, https://ru.wikipedia.org/w/index.php?curid=8008293

Понякога тези бронирани оръжия носят лични имена или други инициали. По време на Втората световна война един Т-34 тормози германските войници и дори достига до Берлин. Неговото име е „Бойна другарка“, а човекът, който го управлява е една дръзка жена, която дава всичко, което притежава, за да може да убие враговете, отнели съпруга й. Името й е  Мария Октябърская – първата жена управляваща танк, която получава ордена „Герой на СССР“, макар и посмъртно.

Мария е родена на 3 август 1905 г. в с. Кият (дн. Ближне), разположено на Кримския полуостров. Семейството й е бедно и многодетно, като е спорно дали по произход имат руски или украински корени. През 30-те години на ХХ в. един от по-малките й братя е заточен в Урал и следите му се губят. Детските и юношески години на Мария преминават в Севастопол, който е един от най-важните културни и политически центрове в Северното Черноморие. През 1921 г. се мести в Джанкой, където учи до 6-ти клас, тъй като майка й баща й умират и тя поема грижата за семейството. Установяват се окончателно в Симферопол, който е разположен в центъра на Кримския полуостров.

Макар сведенията за Мария да са оскъдни, някои съвременници дават информация за личността й. Те я описват като привлекателна жена. Съгласно тогавашните стереотипи, винаги се отбелязва, че е образцова домакиня,  умела с иглата,  чието ръкоделие се отличава от това на другите жени. Също така вероятно е притежавала и музикален талант, защото обичала да пее народни и патриотични песни.

Въпреки бъдещата си славна военна кариера, първоначално Мария изобщо не мисли да се запише в армията. Първата й работа е в консервната фабрика в Симферопол, а след това се пренасочва и става оператор в местната телефонна централа. По същото време тя се запознава и с голямата си любов – Иля Федотович Рядненко, който е курсант в кавалерийската школа. Двамата не само споделят силните си чувства, но и общите си възгледи. Мария и Иля са верни последователи на новия режим в страната и подкрепят своя вожд – Йосиф Сталин. Неслучайно след като сключват брак те решават, че трябва да приемат нова фамилия – Октябърски, вероятно за да почетат Великата октомврийска революция (1917).

До избухването на Втората световна война животът на Мария по нищо не се различава от този на много други военни съпруги. След като се омъжва през 1925 г., тя се мести из различни селища в Украйна, следвайки разпределенията на Иля. Мария взема активно участие в дейности на Червената армия като се занимава с обществено полезни каузи и става член на различни женски съвети. Постепенно тя проявява и силен интерес към самото военно дело. Мария се записва на курсове за медицинска сестра, взима уроци по стрелба с картечница и успешно изкарва шофьорски курсове. Не след дълго тя се прочува сред съпругите на командния състав благодарение на изискания си вкус и шивашките си умения.

През септември 1939 г. първо Германия, а след това СССР нахлуват в Полша, с което се поставя началото на Втората световна война. По силата на пакта Рибентроп-Молотов, двете държави се договарят да са съюзници и определят границите помежду си, които минават през земите на Полша. Както нерядко се случва впоследствие единият съюзник забива нож в гърба на другия. През 1941 г. се дава старт на отдавна замислената операция под кодовото име „Барбароса“, с която германците започват настъпление в територията на СССР.

T-34-76_RB8

Снимка: By Radomil talk 14:33, 26 March 2007 (UTC) – Собствена творба, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1844547

Преди германското нашествие  Иля участва в Съветско-финландската война (1939-1940). След това семейство Октябърски се установява в Бесарабия, където е разпределен полкът на съпруга й. На сутринта на 22 юни 1941 г. жителите на Кишинев са събудени от бомбите на германската авиация. Мъжете остават, а Мария, сестра й и съпругите на другите войници са евакуирани още на следващата сутрин. Целта е те да бъдат изтеглени във вътрешността на страната и така тя е изпратена в Томск, Сибир.

През следващите месеци тя работи като строител, но поради здравословни проблеми с гърба (туберкулоза на шийните прешлени) и предвид опита й я назначават за телефонен оператор във военното училище. Именно в Томск, в края на лятото на 1941 г., тя получава злощастната вест за кончината на съпруга си, който загива в битка в началото на август. Съобщението гласи, че комисар И. Ф. Октябърски е убит от картечен удар по време на една от битките край Киев.

Мария е покрусена от тежките новини и завладяна от желание за мъст. Първото, което прави е да подаде молба към местната военна служба да я регистрират и да я изпратят на фронта. Отговорът не се бави и е отрицателен. Сред причините са посочени както заболяването й, така и възрастта й – по това време тя е на 36 години. Когато осъзнава, че няма да се получи по този начин, на Мария й хрумва друга идея. По това време действа дарителски фонд за въоръжаването на Червената армия.

Мария решава да събере достатъчно средства, за да закупи танк. Това изглежда някак непосилно от съвременна гледна точка, но в крайна сметка Октябърская го постига. Освен, че продава всичко, което притежава и събира средства от роднините си, Мария шие и бродира денонощно калъфки, покривки, шалове и салфетки. В крайна сметка тя успява да събере сумата необходима за изграждане на резервоара на танка.

Макар и да не разполага с всички средства за закупуването на танк, тя решава да се обърне към най-висшата инстанция – другаря Сталин и да му обясни както своето дарение, така и силното си желание да отмъсти на германците. Събраната сума е крупна за времето си и е в размер на 50 000 рубли. Мария изпраща телеграма до вожда на СССР, която гласи следното: „В битката за родината загина съпругът ми полковник-комисар Иля Федотович Октябрски. Заради неговата смърт, заради смъртта на всички съветски хора, измъчвани от фашистки варвари, искам да отмъстя на тези фашистки кучета. Поради тази причина, за да се изгради танк, внесох в Държавната банка всичките си лични спестявания – 50 000 рубли. Моля да кръстите танка „Бойна другарка“ и да ме изпратите на фронта като негов командир. Имам квалификация за шофьор, владея отлично стрелбата с картечница.“ Отговорът на Сталин не закъснява. Въпреки всички презумции на военната комисия, той я уверява, че искането й ще бъде изпълнено.

Мария не е изпратена на фронта преди да премине през нужната военна подготовка. През май 1943 г. започва да се обучава за управление на танк в Омската танкова школа и става първата жена механик-водач на танк в страната. Тя става част от екипа на „Бойна другарка“, но не в качеството си на командир, а на механик-водач. През септември същата година се състои фронтови митинг, на който Мария взима думата, а словото й е така паметно, че години по-късно оцелелите присъствали си спомнят част от него. Речта й завършва с думите – „германците да се боят от моето сърце“.

T-34_Model_1940

Снимка: By Soviet state agencies – http://www.malyshevplant.com/category.cfm?ct_ID=3&lang=en, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2648215

През октомври 1943 г. „Бойна другарка“ е изпратен към Смоленск. По пътя Мария получава първото си бойно кръщение. Командването им поставя задача да пробият вражеската отбрана и да превземат крепостта Ново село (в близост до дн. Сенно, Беларус). Атаката на руснаците е успешна: убити са около 100 германци и един от техните танкове е унищожен. По време на битката снаряд удря гъсеничната верига на „Бойна другарка“ и той се спуска по едно дере. Германците продължават да обстрелват машината с гранати в продължение на два дни. Въпреки опасната ситуация, през нощта Мария излиза и на място оправя щетите по танка. Със смелостта си, която доказва в битка, тя печели уважението на останалите войници. Делото й не остава незабелязано и от командирите и тя е повишена в ранг сержант.

При последвалите битки Мария неведнъж изскача под вражеския огън, за да поправи щетите върху своя танк. При един от тези случаи тя не успява да довърши задачата си. През януари 1944 г. „Бойна другарка“ отново е сред авангарда на Червената армия в битката при държавното стопанство Кринка, Витебска област. „Бойна другарка“ убива 20 германци и унищожава 3 картечници. По време на битката са нанесени тежки поражения върху бронята и гъсеничната верига на танка. Мария отново изскача да го поправи, въпреки обстрела на германците, но този път е смъртоносно ранена в главата от избухнала наблизо мина. Тя изпада в безсъзнание и остава в кома през следващите 2 месеца, от която спорадично се буди. При един от последните пъти, когато е в съзнание тя е посетена от един майор, който й връчва Орден на Отечествената война, Първа степен. Въпреки лекарските грижи, Мария издъхва на 15 март 1944 г. Погребана е в Смоленск, на площада на героите.

„Бойна другарка“ надживява своя механик-водач и е сред танковете, които влизат в Берлин в края на войната.  Всъщност той бива унищожен 3 пъти, но след всеки път, нова машина заема неговото място и приема името „Бойна другарка“ в памет на Мария Октябърская. Заради проявената от нея смелост по време на цялата й военна кариера, посмъртно тя е удостоена с Орден „Герой на СССР“. На Мария са кръстени както училище в Томск, така и улици в Смоленск, Джанкой и Льозно. На жп. гарата в Кринка, където получава смъртоносната си рана, е издигнат и паметник в нейна чест. В спомените на командира си, както и на мнозина нейни бойни другари тя остава като „смел и безстрашен воин“.

 

 

 
 
Коментарите са изключени