shareit

История на бодибилдинга в снимки

| от |

Не знам колко от вас са запознати с факта, че състезанията по бодибилдинг са на повече от 100 години!

Всъщност, първото състезание по културизъм е проведено през 1901, за сравнение – първите модерни Олимпийски игри са се провели през 1896 година.

Това пък е видео на първият бодибилдър в света Eugen Sandow, който представя „контрол на мускули“ . Предполагаме, че това са наричали внушителен гръб по онова време.

Ако сравнявате тези момчета, ние определено сме за старата школа. Старите черно-бели снимки са далеч по истински отколкото съвременните „химици“, които приличат на надрусани състезателни коне.

Ако не сте на едно мнение с нас, просто вижте снимките.

IIj1IlX

builders6

 

 

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Как една немска кинозвезда вдъхнови създаването на Жокера

В „Joker“, който излезе сравнително скоро, феновете се насладиха на най-новата екранна интерпретация на закачливия психопат. Преди брилянтния Хоакин Феникс в ролята са влизали дълга поредица от всепризнати актьори като Сизър Ромеро, Джак Никълсън, Хийт Леджър и Джаред Лето.

Това, че филмът е посветен само на Жокера подчертава, че може би с изключение на Лекс Лутор, той е най-известният и развит злодей и антагонист, който вселената на комиксите ни даде. И не е трудно да се види защо: Жокерът носи със себе си постоянна заплаха от непредсказуем хаос, който се крие зад широка му лъчезарна усмивка, и именно заради него Клоунът принц на престъпността е далеч по-изнервящ и вълнуващ от един обикновен злосторник, който просто иска да превземе планетата.

Conrad Veidt by Becker & Maass

Конрад Вайд

Жокерът е създаден от творчески екип в състав Боб Кейн, Бил Фингър и Джери Робинсън за комикса „Batman“ брой 1 през април 1940 г. Докато за точния му произход все още се водят дебати, единодушно се смята, че злодеят е вдъхновен от външния вид и поведението на една позабравена филмова звезда, Конрад Вейдт от Германия, във филмовата адаптация на „Човекът, който се смее“ на Виктор Юго от 1928 г.

В интервю на Comic-Con през 2009 г., Робинсън разказва как обединява сили с Кейн и Фингър малко след дебюта на Батман в „Detective Comics“ брой 27, издаден през май 1939 г., и заедно започват да размишляват върху това какъв враг да дадат на черния рицар.

За целта Робинсън, по това време студент в Колумбийския университет, се обръща към своите изследвания и наблюдения в областта на литературата. Първо, той знаеше, че всички велики герои имат противник, който наистина ги подлага на изпитания, независимо дали това е професор Мориарти за Шерлок Холмс или Голиат за Давид. Той също така искаше персонажа да притежава някаква характерна физическа черта, а-ла Гърбушкото на Нотр Дам. И накрая, той смята, че е от съществено значение порасонажът да има „някакъв атрибут, който да създава един вид противоречивост в образа му“ като мисли, че ако персонажът е лош, но има чувство за хумор, това би създало интригуващото психологическо въздействие.

Идвайки от семейство на картоиграчи, не минава много време преди пред Робинсън да изкристализира концепцията, която ще обедини всичките му изисквания. Той вади жокера от колода карти и я показва на Кейн и Фингър.

Фингър отбелязва, че лицето от картата много му напомня на това на Конрад Вайд от „Човекът, който се смее“, което първоначално не говори абсолютно нищо на колегите му. Но той им дава книга със снимки от филма от 1928 г., в който се разказва за момче на име Гуинплайн, което е осакатено така, че устата му винаги да седи в неестествена усмивка като наказание към баща му, който обижда краля. Въпреки че образът му е положителен и симпатичен, на снимките човекът е с коса, отметната назад, и с неестествено широка усмивка, което създава достатъчно притеснителен образ, за да могат тримата да формират антагонист, достоен за Батман.

Кейн обаче си спомня нещата по малко по-различен начин. В интервю от 1994 г. за Entertainment Weekly той каза:

„Бил Фингър и аз създадохме Жокера. Бил беше писател. Джери Робинсън дойде при мен с една карта жокер. Това е начинът, по който ще обобщя историята… Бил Фингър имаше книга със снимки на Конрад Вайд и ми я показа и каза: „Ето Жокера“. Джери Робинсън няма абсолютно нищо общо с процеса, но винаги ще твърди, че го е създал, докато не умре. Той донесе игрална карта, която използвахме в няколко броя, в които Жокера носеше такава карта в себе си.“

Официално сочен до 2015 г. за едноличен създател на Батман, Кейн е известен с това, че споделя много малко заслуги за успеха на комикса с други хора, дори при условие, че Фингър създава външния вид на Рицаря, както и много от другите герои, заедно с историите им. Що се отнася до собствените му спомени за произхода на Жокера, Фингър по интервюта обикновено отдава заслуга на целия екип.

В крайна сметка обаче всички са съгласни, че тъжният и обезобразен Гуинплайн е образът, по който е моделиран злодея. И въпреки че по първоначален план персонажът е трябвало бързо да умре, той е спасен от един от редакторите, защото показва потенциал да бъде източник на интриги. Така и става – затова днес Жокерът е на едно от челните места в класацията на враговете на Батман.

Joaquin Phoenix (2005)

Хоакин Феникс 

Както Робинсън също отбеляза в интервю от 2009 г., Жокерът нарочно e създаден без конкретна история за произхода му, което дава възможност за нови и нови реинтерпретации на героя както върху белия лист, така и на екрана. През 1951 г., например, излиза романът „Batman: Arkham Asylum“, в който се засяга присъщата за Жокера анархистичност, която пък ясно можем да видим в играта на Хийт Леджър в „The Dark Knight“ на Кристофър Нолан.

Жокерът на Хоакин Феникс пък следва траектория, очертана в комикса от 1988 г. „The Killing Joke“.

 
 
Коментарите са изключени

Кратка история на „защитниците на църквата“ – швейцарската гвардия

| от |

На 21 януари 1506 г. по нареждането на папа Юлий II се сформира така познатата швейцарска гвардия. До днес това се смята за една от най-старите военни бригади, които работят и до днес. След като Ватикана призовал тази гвардия да предпазва папата, униформата трябвало да се промени. Ренесансът бил доста по-дръзко преживяване и съответно трябвали известни промени.

До 1981 г. това била единствената група, която да предпазва папата, докато през 1981 г. не се прави неуспешен опит за покушението на папа Йоан Павел II. Тогава вече се поставят доста по-тежко въоръжени гвардейци, които да се справят с по-сложните ситуации. Изискванията са сурови: армията призовава мъже на възраст между 19-30 години, които не трябва да бъдат женени, всички трябва да преминат суровите тренировки и обучение и след това трябва да чакат повикване от папата. Папа Юлий II първи ги нарича „защитници на църквата“.

Първото им бойно кръщене е на 6 май 1527 година и до днес се смята за основния подвиг, който никога няма да ги замени. Повече от 147 гвардейци успяват да задържат атаката на римския император Чарлз V, докато се води битката за Рим. Папа Климент VII успява да избяга със скромен ескорт от 42-ма гвардейци. Междувременно всички останали умират в изпълнение на своя дълг. Последната битка е водена близо до базиликата на Свети Петър. Едва там се налага на Климент VII да използва и немски наемници, за да успее да се спаси.

Magius_Voyages_et_aventures_detail_09_03

Снимка: By Anonymous – http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8496581k, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21656063

Папа Пол III ще възобнови службата на швейцарската гвардия само 10 години по-късно (1537 г.). Швейцарската гвардия има само възможности за защитаването на доброто си реноме и е последната линия на защита на крал Луи XVI. И дори тогава показват геройски опити да се справят с побеснялата тълпа. Историята показва, че гвардията е назначавана няколко пъти и след това разпускана в зависимост от ситуацията.

Когато папа Пий IX напуска Рим е освободил и своите гвардейци, но на следващата година се завръща отново и ги назначава. В края на XIX век вече няма особена нужда от гвардейци, които да охраняват толкова ревностно папата, но изпълняват традиционната роля на охрана по време на някои церемонии. Броят им се намалява до 133 души. През 1929 г. на услугите на папата идва и жандармерията, докато гвардията продължава да присъства на церемонии. През 1978 г. следва поредното редуциране, което в този случай е 90 човека. Папа Йоан Павел II ги увеличава до 100 човека, а през 2010 г. стават 107 души. Огнестрелното оръжие се въвежда след прословутия опит за убийство, освен това униформите се сменят и повечето гвардейци приемат официалния гардероб, придружавайки папата в чужбина.

Самата гвардия се обновява всяка година на 6-и май и освен възрастово изискване, височината на кандидата трябва да отговаря на определен стандарт – в този случай говорим за 174 сантиметра минимум. На този етап жените не се допускат в гвардията и това може да бъде план за много далечното бъдеще. Всеки гвардеец трябва да служи минимум 2 години и заплатата е 1300 евро на месец със заплащането на допълнителните разходи и извънредни часове. Гвардейците, които служат повече от три години получават и Бенемеренти медалът за вярност към папата. И до този момент се смята, че това остава най-лоялната наемна армия (поне за папата). Подвизите на тези джентълмени са записани в световната история и подпечатани с огромната им жертвоготовност.

 
 
Коментарите са изключени

Дългата одисея на космическата тоалетна

През 1961 г. астронавт Алън Шепард се подготвя за своя първи невероятен подвиг – излизането в открития космос. Бъдещият герой е напрегнат от адреналина, възможността да бъде вторият човек в космоса след Гагарин. Проблемът е, че докато стои в ракетата, пикочният мехур не издържа пред емоциите. Шепард заявява, че трябва да отиде до тоалетната, но получава команда да не излиза от ракетата. Проблемът е, че докато всички инженери са създавали съвършените двигатели и конструкция, която да издържи на безумните натоварвания, никой не се е сетил да помисли за основната човешка нужда. Първоначално полетът е трябвало да бъде само 15 минути, но Шепард прекарва цяла вечност докато всички системи се проверяват.

Първият американски астронавт излита с мокри гащи и още тогава не прави добра реклама на космическите разходки. Добрата новина е, че космическите агенции като NASA са взели поука и след това са инвестирали повече от 19 милиона долара за създаването на торбички, памперси, тоалетни седалки с колани и още много други. Пилотите от мисията Аполо през 1975 г. споделят, че след всичко видяно и преживяно, тоалетната е била най-неприятният им момент. Проблемът от една страна е, че при нулева гравитация всичко е обречено да лети, а от друга застрашава драстично хигиената.

gettyimages-3202049-594x594

По-лошото е, че и до днес могат да се открият космонавти, които се опитват да забавят посещението до двете нули. И така от първия космически американски полет до този момент се оказва, че тоалетната е най-слабото технологично звено на кораба. Факт е, че в открития космос никой не може да чуе виковете, но в закрития летателен апарат може да се чуе всичко и евентуално да се забележи при полет. А нужда от иновация имало, при това сериозна. Историята на космическата тоалетна е пълна с куриози, за които човек дори не е подозирал.

При първата по-сериозна космическа мисия от 1984 година, екипажът рискува и използва специална система за облекчаване на природните нужди. Докато работи, екипажът успява да преживее всички мъки и се радва, че поне има вариант. При настъпване на повредата обаче, всички са принудени да изпускат течностите извън совалката. Драстичните отрицателни температури успяват да замразят жълтия поток и бавно и сигурно се оформя много сериозна ледена маса. Капитанът осъзнава, че при навлизане в атмосферата тази отломка може да причини сериозни главоболия. Единственото решение е да се използва механичната ръка, обикновено служеща за взимането на проби, за отчупването на масата. Последните 6 дни са изкарани без тоалетна и най-вероятно на помощ са дошли сертифицираните памперси на NASA. В космосът никой не може да чуе за тоалетните проблеми.

gettyimages-515450790-594x594

Надеждата за по-добро бъдеще беше японската идея за създаването на преносима тоалетна – индивидуална за всеки член от екипажа.  Учените от страната на изгряващото слънце предлагаха това технологично чудо да се инсталира и чрез сензори моментално да извлича всички отпадъци на отделителната система. Прекрасната идея е споделена за последно преди 11 години и доказва, че инженерите очевидно срещат затруднения.
Банята също не трябва да бъде пропускана. При липсата на гравитация и постоянно присъствие на вакум, нито един човек не може да отвори прозореца на совалката, за да вкара чист въздух. Космическата баня представлява намокрена гъба със сапунен разтвор, която да се прекара през цялото тяло, а след това с мокра кърпа се преминава втори път. Някои совалки използват обособени бани, където водата се задържа в полиетиленов цилиндър и позволява някаква форма на къпане.

През 2009 година Генади Падалка заявява пред руските вестници, че американските му колеги не позволявали употребата на тяхната тоалетна. Скандалът се развихрил доста сериозно, а поводът бил комичен – руското правителство започнало да начислява такси за използването на собствената си техника от чужди астронавти. И след като такива санкции били наложени от едната страна, американците решили да отговорят по същия начин, забранявайки достъп до собствените си блага, включително и до колелото за тренировки, което драстично намалява шанса от мускулна атрофия. Освен това се стига до там, че руската тоалетна се чупи и съответно мнозина трябва да стискат краката и да се молят на чудо. Водопроводчик от Земята не успял да дойде, но при наличието на достатъчно инженери не се стига до повече скандали и двете тоалетни установки започват да работят отново, докато Русия и САЩ договорят нови условия.

gettyimages-50612200-594x594

Модерните времена изглеждат по-обнадеждаващо, макар и повечето от персонала да не ги оценяват. Първите тоалетни са били толкова примитивни, че при отваряне на разтоварващия клапан след употреба, посетителят може да се размени с много жизненоважни органи в следствие на засмукването – по тази причина присъстват огромни надписи, които напомнят за този факт. В случай, че някога сте се чудили колко точно струва тоалетната, която рециклира урина и я превръща във вода – 250 милиона долара. Когато се появяват първите проекти, мнозина заявяват, че преработката на урина най-вероятно ще доведе до сериозни заболявания, докато американското правителство не напомни на критиците, че този процес гарантира получаването на 7 пъти по-чиста вода от тази в чешмите на американското население. А най-щастливи от всички тези процеси могат да бъдат звездобройците.

gettyimages-83459687-594x594

През 2009 година постъпват доста сигнали за наблюдаването на космически феномен и красиви форми в небето, които изобщо не приличат на облаци. NASA обаче много добре знае, че наблюдаваните аномалии не са нищо друго освен разтоварването на резервоарите с урина. Според Ръсел Швейцкарт нямало нищо по-красиво от замръзналата жълта течност в космоса, която се озарява от слънчевите лъчи. Явлението е много добре запомнено, защото в следващите 10 дни астронавтите имали гости и съответно не можели да разтоварят системата, преди да си тръгнат. В една ранна сутрин около 68 килограма чиста урина напуска совалката и замръзва. Резултатът е поетичен, красив и малко фалшив, особено след като всички разберат какво точно гледат. NASA доказва, че не всичко, което блести в открития космос може да е падаща звезда, понякога са комплименти от астронавтите.

 
 
Коментарите са изключени