shareit

14 години „Тройка на разсъмване“

| от |

Когато един от нас се променя, променя се целият свят! Под това мото легендарното предаване на радио Витоша „Тройка на разсъмване“ празнува своя 14-годишен рожден ден. Партито е днес, 3-ти декември от 19 часа в 9th Avenue. Входът е свободен.

troika

И ако партито е днес, то рожденият ден всъщност е в петък. Милена, Тодор и Кирил ни будят в 6,00 и ни забавляват до 10,00 всеки ден от 6-ти декември 1999-та. Очаквайте специален материал в петък за промяната. Не забравяйте часът и мястото на купона : днес, 19 часа в  9th Avenue, на „Тримата от запаса“ желаем да ни будят още поне 3 пъти по 14 години, а в петък ще разберем как са се променили през годините. Както се казва „Разкош съм аз, от 2006-та нямам рекламации !“

tri

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Хари Мелницата – най-добрият боксьор, за когото не сте чували

„Определено безстрашен и почти неудържим“ не е дори близо до изчерпателно описание на феномена на бокса Хари Греб.

„Mелница от Питсбърг“, както е известен сред феновете си, е роден през юни 1894 г. Ето какво казва за него специалистът по история на бокса Ерик Йоргенсен:

Греб може би е бил най-великият боец спрямо размера си, който е живял някога. Със сигурност е в топ 2 или 3. Той комбинира скоростта на Рей Робинсън, непоклатимостта на Джим Джефрис, издръжливостта на Хенри Армстронг и необузданата свирепост на Стенли Кечел с воля за победа, ненадмината в аналите на спорта. В своя пик той беше непобедим, надвивайки почти всеки от средна, лека и тежка категория. Страхотен, страхотен боец.

Той се бие рекордните 299 пъти за 13 години. Това е особено невероятно достижение, като се има предвид, че повечето съвременни боксьори се бият не повече от 40-45 пъти през цялата си кариера. Освен това той печели рекордните 261 пъти и губи само 20 мача, а останалите са равенства.

Освен това Греб става световен шампион в средна категория като задържа титлата от 1923 до 1926 г. и американски шампион в лека-тежка категория от 1922 до 1923 г. Той побеждава боксови легенди като Ал Маккой, Тайгър Флауърс, Левински, Мики Уокър, Кид Норфолк, Джак Дилън, Джими Слатери, Макси Розенблум, Томи Гибънс, Томи Логран и дори два пъти надвива най-добрия претендент за титлата в тежка категория Бил Бренън.

Gene Tunney Portrait LOC

Джийн Тъни

Греб също така е единственият човек в историята, който хвърля на Джийн Тъни брутален пердах при първата им битка в Медисън Скуеър Гардън през 1923 г. Ако не знаете кой е, много боксови експерти смятат Джийн за един от най-големите шампиони в тежка категория на всички времена, с невероятен рекорд от 65 победи и само 1 загуба – от Хари Греб. Самият Тъни призна, че Мелницата от Питсбърг:

Никога не се задържаше на едно място за повече от половин секунда, всичките ми удари бяха насочени и преценени правилно, но винаги удрях въздуха. Той скачаше напред-назад, удряше ме с леви крошета, завърташе ме, после ме удряше с десни крошета и после пак. Ръцете ми хвърчаха към него, но беше все едно се бия с октопод.

Въпреки това Джийн Тъни, имайки значително предимство откъм тегло и височина, става най-лошият кошмар на Греб и в крайна сметка ще спечели четири от петте двубоя от легендарното им съперничество. Всъщност след последния им бой Греб посети съблекалнята на Тъни и на шега му казва:

Никога не искам да те видя или да се бия с теб отново.

Хари Греб, въпреки това, никога не е отлагал мач срещу никого и винаги се е стремял да се бие с най-добрите възможни противници; той дава възможност на всеки независимо в коя категория е и от коя расата, показвайки откритост, която не е често срещана по онова време. Например, през 1926 г. той става първият бялокож шампион в средна категория, който дава шанс на афро-американски боксьор за титлата му, когато се изправя срещу Тигър Флауърс.

Той пренебрегва размера на противниците си и печели много пъти срещу мъже, които са с 10-20 килограма по-тежки от него. Според слуховете, легендарният шампион в тежка категория, Джак Демпси, се е страхувал да защитава титлата си срещу Греб. Той я защитава няколко път срещу други бойци, които обаче Греб, който е в средна категория, вече бе победил.

Друго неудобство за Хари, освен че често се бие с по-големите от него, беше, че в битка с Кид Норфолк през 1921 г. си разлепя ретината на едното око. След този инцидент имал проблеми с очите, но все още не бил сляп в това око. През 1922 г. обаче след мача си с Боб Ропър, Греб остави напълно сляп в дясното око.

И въпреки това, Греб успява да стане световен шампион в средна категория. Той продължи да се бие срещу топ боксьори, докато е полусляп, в продължение на над 5 години.

За съжаление, на 22 октомври 1926 г. името на Хари Греб ще украси заглавията на новините за последен път.

Хари Греб, бивш шампион в средна категория и единственият мъж, победил Джийн Тъни, настоящ световен шампион в тежка категория, почина в болница в Атлантик Сити, Ню Джърси, след малка операция снощи за отстраняване на счупена кост от носа му – контузия, получена при автомобилна катастрофа в Питсбърг преди две седмици.

След операцията Греб изпада в кома, от която не успява да се събуди, а смъртта му настъпва в следствие на сърдечна недостатъчност, предизвикана от шока от операцията и  нараняванията, получени при инцидента. Лекарите казаха, че Греб е излязъл от упойката сполучливо, но не изцяло. По-късно сърдечната му дейност става много слаба и той постепенно изгасва, въпреки усилията на докторите.

Едва 32-годишен, ранната смърт на Греб прекъсна това, което все пак е една от най-впечатляващите кариери в историята на бокса.

 
 
Коментарите са изключени

Драконовите закони, написани с човешка кръв вместо с мастило

| от |

В древна Гърция, тъй като законите в началото са били неписани, властните и богатите от горните прослойки на обществото често са ги тълкували и прилагали в своя полза. Както често се случва в такива случаи, този елит твърди, че законите са му дадени от Бога, следователно са свещени и трябва да се следват сляпо от всички членове на обществото… с изключение, разбира се, на самите тях.

В един момент обаче започва да се случва нещо донякъде ново в история на човечеството – редица хора започват да мислят малко по-логично по темата със законите и в крайна сметка организират протести срещу начина, по който големите на деня създават и тълкуват обществените правила. Така обикновените хора вече искат единна, написана и организирана правна система, която да бъде справедлива и практична за всяка социална класа.

По тази линия се появява и Дракон, първият законодател на Атин. Въпреки че Дракон не е първият човек, който написва пълна система от закони, той е първият демократичен законодател в известната ни история като трябва да имаме предвид, че той е и първият, който пише закони вследствие на огромно искане от страна на гражданите. Едновременно с това обаче инициирането и прилагането на такава легална система става на изключително висока цена за местните и в действителност работи в ущърб на същите, които искаха Дракон да напише правна система.

В наши дни, естествено, всички сме чували израза „Драконови закони“ и знаем за какво се отнася. През голяма част от историята този термин на много езици и в много страни е синоним на безочливост, строгост, бруталност и несъмнен терор. Какви обаче бяха драконовите закони и по-важното – защо вдъхват толкова страх?

Както вече споменахме, с тези закони са установен правен кодекс на древните атиняни, за които се твърди, че са създадени и въведени в обществото от Дракон около 621 г. пр. н.е. Дракон, един от най-видните тирани в древността, също живее строго и има доста отличия в професионален план, което го прави идеален законодател в очите на останалите атиняни. Въпреки че обикновено се счита за първи законодател в историята на Атина, в действителност преди него има още шестима мъже, които се занимават с институционализиране на закони и кодекси, но те са неписани.

Желанието на атиняните идват през 624 г. пр. н. е. и до 621 г. пр. н. е. Дракон вече предоставя цялостна и задълбочена правна система, изписана на плочи, за да бъде поставена пред всички в атинската агора. Вместо устните закони, които се прилагат и тълкуват произволно и са известни само на ограничен брой граждани от висшата социална класа, сега вече всички закони са публично написани и по този начин сега са известни на всички грамотни хора.

Attica 06-13 Athens 22 View from Acropolis Hill - Museum of Ancient Agora

Атинската агора

Тези закони, макар и принципно да са справедливи и приложими за всеки гражданин, независимо от потекло, социалната класа или богатството, се оказват изключително строги. Наказанията за незначителни престъпления са направо нелепо сурови. Например, кражбата на плод или спането на обществено място се наказват със смърт! Такива леките престъпления лесно биха могли също и да направят свободен гражданин в роб.

В резултат на това жестокостта на драконовите закони предизвикват много спорове и негодувания в различни кръгове на атинското общество. Дори според Аристотел тези закони изначално са били написани с човешка кръв, а не с мастило. Също така един от най-великите умове и философи на онова време, Плутарх от Атина, открито оспорва работата на Дракон и твърди, че законите му са дело на безумен човек. И така, Плутарх пише в „Животът на Солон“,

Говори се, че самият Дракон, когато го попитали защо е избрал за повечето престъпления наказанието да е смърт, отговаря, че смята, че тези по-леки престъпления напълно го заслужават, а за по-тежките престъпления не намерил по-голямо наказание.

Въпреки множеството си недостатъци и брутални наказания, Законите на Дракон са първите в известната ни история, които правят разлика между неволно убийство, обикновено наказванo с изгнание, и умишленo убийство, което пък се наказва директно със смърт.

Solon, the wise lawgiver of Athens

Солон

Този принос на Дракон към атинския закон и общество обаче не се задържа много дълго. Само 30 години по-късно повечето от Драконовите закони вече са премахнати и заменени успешно с поправките и законите на Солон. Солон, считан за баща на съвременното западно право, не успява да приеме пълно законодателство срещу политическото и моралното падение на времето му. И все пак той отървава атинското общество от мрачната и сурова „драконова епоха“ и повечето историци го смятат за човека, поставил основите на по-късно създадената „съвършена“ демокрация.

В крайна сметка историята на Дракон и неговите скандални драконовски закон ни дава много хубав повод за размисъл и ни учи на много политически уроци. Дракон, макар и предпочетен от мнозинството от съгражданите си, а не от „боговете“ като неговите предшественици, не успява да предостави справедлива за хората правна система. Вместо това той става известен с един от най-нечовешките и сурови правни кодекси, които света някога е виждал. И все пак от пепелта на този провал бавно се появи революционна система, която скоро ще постави основата на значителна част от съвременното право и политика в западния свят.

 
 
Коментарите са изключени

Полицейско насилие на Цветница: Клането в Понсе

През март 1937 г., няколко дни преди Цветница, пуерториканските националисти в град Понсе получават разрешения да направят парад демонстрация. Първото събитие трябваше да отбележи края на робството през 1873 г., докато второто е с цел протест срещу задържането на един от лидерите на националистите, д-р Педро Кампос. Кметът на Понсе, Хосе Тормос Диего, дава разрешение.

Кампос , заедно с други лидери на националистите, е замесен в жестоки сблъсъци с властите през предходните няколко години. Той е осъден за вдигане на бунтове, а в този момент беше в процес на обжалване.

Viva la Republica

След Парижкото споразумение от 1898 г. Пуерто Рико беше под контрола до голяма степен на американците. Между Закона за Форакер от 1900 г. и поправката на Олмстед от 1909 г., управлението на Пуерто-Риканските дела и работи попадна в ръцете на специално създадено звено, определено от президента на Съединените щати. По време на клането, губернатор на Пуерто Рико е генерал Блантън Уиншип, назначен от президента Рузвелт през 1934 г., за да потуши нарастващото националистическо движение:

САЩ избраха да се изправят срещу ситуацията (нарастващата популярност на независимостта) с милитаризацията на правителството на Пуерто Рико. За тази цел Блантън Уиншип е обявен за губернатор… [и] държи връзка директно с въоръжените сили на САЩ.

Уиншип възразява срещу планираната демонстрация в Понсе и заповяда на т. нар. Вътрешна полиция – държавна полиция, създадена и контролирана директно от назначения от САЩ управител – да говори с кмета, за да оттегли разрешението си. Без предупреждение до организаторите разрешението е оттеглено.

По заповеди на Уиншип 200 членове на Вътрешната полиция, въоръжени и екипирани като за безредици, се изправят срещу протестиращите. Според сведенията:

Когато националната песен на Пуерто Рико „La Borinqueña” започна да звучи, демонстрантите започнаха похода си. Полицията стреля по тях от четири различни позиции за повече от 15 минути като убива 17 мъже, 1 жена, 7-годишно момиче, ранява над 235 и арестува над 150 въоръжени протестиращи.

Първоначалните сведения си противоречат като мнозина твърдяха, че протестиращите са стреляли първи. Според материал на New York Times:

В разказите на цивилни свидетели, както и в тези на полицията, има единодушие, че стрелбата е започнала първо от националистите…

И Washington Post се съгласява:

Голямата битка започва, казват от полицията, когато националистите стрелят по полиците, когато те се опитват да им попречат да проведат масова демонстрация, забранена от градските власти.

Мнозина в Пуерто Рико обаче оспориха тези твърдения и възмущението започна да се показва. Вестник El Imparcial описа събитията:

Свободата никога не можеше да бъде купена, освен с цената на кръвта, пролята с достойнство. Ето как тези млади мъже платиха, с живота си… Поерториканското общество, ужасено, нарича събитието Клането в Понсе!

Col. de Orbeta - Ponce Massacre (El Mundo)

Докато репликите и дупликите валят, отговорността за кръвопролитието бе поставена в ръцете на губернатора Уиншип и неговите съучастници:

Образованият град Понсе беше свидетел на най-хладнокръвното клане, което историята може да види… Списъкът с мъртви говори сам за себе си. Като отговорни за всичко смятаме правителството на Съединените щати, защото то е поръчало чрез своите въоръжени органи убийството на цял град. Изискваме да се носи отговорност за това ужасяващо престъпление…

Лидерите в пуерториканската общност вземат нещата в свои ръце и сформираха Комисията за разследване на причините за клането в Понсе. Сред нейните членове е и Артур Гарфийлд Хейс, един от основателите на Американския съюз за граждански свободи. Комисията проучи доказателствата и казва:

Снимковият материал показва беззащитните кадети [протестиращи], заобиколени от всички страни от силно количество въоръжена полиция. Изниква мисълта защо полицията е предприела такава формация, ако тяхната цел е била да разпръсне кадетите. Не само военните правила, както се казва в свидетелските показания, но и здравият разум ни подсказват, че трябва да им се остави достатъчно място за бягство.

В крайна сметка, в докладът на комисията се осъжда вътрешното полицейско и губернаторско звено:

  1. Фактите показват, че събитията от 21 март в Понсе са „КЛАНЕ“.

  2. Гражданските свободи са били многократно отказвани през последните 9 месеца по заповед на губернатора Блантън Уиншип. Той не успява да уважи правото на свобода на словото и събранието. Онези, които биха упражнили тези права, са заплашени със сила.

  3. Клането в Понсе се дължи на това, че полицията отказва правото на гражданите да се събират. Този отказ е нареден от губернатора на Пуерто Рико…

  4. Хората изискват и имат право на свобода на словото и да се събрат на обществени места. Комисията се надява, че губернаторът Уиншип ще обяви публично своята готовност да спазва конституцията.

В следствие на обвиненият губернаторът Уиншип се държи дръзко. По време на военен парад в Понсе през юли 1938 г. националистите се опитват да го убият, но изстрелите им не попадат в целта.

В САЩ движение, създадено от конгресмена на Ню Йорк, Вито Маркантонио, прави опити да промени ръководството в Пуерто Рико:

През 1937 г. Маркантонио стартира кампания за премахване на Уиншип… По време на среща с Рузвелт той изрича обвинения към администрацията на Уиншип, че се характеризира с „престъпност и корупция“ и представя доказателства… На 12 май 1939 г. Рузвелт отстранява Уиншип като губернатор.

Въпреки че е отстранен от длъжност, нито губернатор Уиншип, нито някой от неговите другари е обвинен или осъден за смъртта на убитите 19 души.

 
 
Коментарите са изключени