До Антарктида и назад с проф. Христо Пимпирев

| от Александър Петров |

Днес споделяме една история от седмичната рубрика на Webcafe.bg „Героите в студа“, която ни среща с вдъхновяващи личности, превърнали работата и хобитата си в успешни начинания, макар изложени на екстремни условия. Защото този свят винаги ще има нужда от авантюристи, които задават въпроси, огъват правилата и поемат рискове. Статиите се осъществяват с подкрепата на Sensodyne, марка Но.1 препоръчвана от стоматолозите при чувствителни зъби.

Проф. Христо Пимпирев е най-известният български полярен изследовател. Той е участник в Първата национална антарктическа експедиция през сезон 1987/88 и е ръководител на ежегодните национални научни експедиции до Антарктика и председател-учредител на Българския антарктически институт.

Той е и първият българин, развял българското знаме на Южния полюс – на 8 януари 2013 г. проф. Пимпирев стъпва на най-южната точка на планетата като част от състава на международна експедиция, посветена на 100-годишнината от покоряването на Южния полюс от Руал Амундсен и Робърт Скот. А някъде на остров Ливингстън един бряг и един ледник носят неговото име.

В средата на януари той се завърна в България с част от учените от поредната българска експедиция до Антарктида. Екипът го посещава в неговия офис в Софийския университет, за да разкаже той повече за това най-диво сред дивите места, за това как човек се справя със студа на най-студения континент, какво се изисква, за да бъдеш част от една полярна експедиция и как ефектите от глобалните климатични промени влияят на Антарктида.

Българската полярна база „Св. Климент Охридски“, по думите на проф. Пимпирев, действително е нещо, с което страната ни може да се гордее. България е една от едва 30-ина държави, които могат да се похвалят с присъствие на Антарктида и базата е „нашият научен аванпост пред лицето на цялото човечество“, както се изразява професорът.

1170x878

За самото място той говори с особено удоволствие и гордост като за един съвсем друг свят – колкото див и опасен, толкова и невероятен със своята девственост и чистота – както на природата, така и сред хората.

В Българската база се работи за изучаването на самия континент. В последната експедиция учените могат да се похвалят с улавянето на екземпляр от изключително рядък вид риба, чиято кръв е прозрачна, както и с откриването на пет съвсем нови за Антарктида фосилизирани растителни останки.

За проф. Пипмпирев обаче значението за континента е изключително голямо не просто от научна гледна точка, но и за съдбата на света:

„Основата на полярните изследвания е върху развитието на науката. Антарктида е най-голямата природна лаборатория в света и там са направени едни от най-големите открития, които касаят съдбата на цялото човечество. Например там през 1985 г. се откри изтъняването на озоновия слой – нещо, което можеше да доведе до фактическото загиване на човешкия род. Но се взеха мерки и в момента този озонов слой се запълва. Индустриалци и политици се вслушаха в алармата на учените, че това е изключително сериозен въпрос. Намали се и се забрани изцяло производството на вредни газове и фреони. И вече има резултат.“

Една от най-важните задачи на мисиите до Антарктида е свързана и със следенето на климатичните изменения и тяхното влияние върху природата и организмовия свят. Макар мнозина, включително и американския президент Доналд Тръмп, да смятат темата за силно преувеличена (или дори за измислица) учените на Антарктида пряко виждат ефектите, които глобалното затопляне оказва върху планетата не само в чисто екологичен план, но и в демографски.

„Западна Антарктида, където се намира и българската база, много чувствително се влияе от тези промени. Абсолютно е доказано, че температурите са се покачили и имаме разтапяне и разрушаване на ледената покривка в тази част на континента. Огромни блокове от шелфовите ледници се откъсват и отиват на север, където е по-топло и се разтопяват. Това неминуемо води до повишаване на морското ниво, което това ще има катастрофални последици за цялата планета – наводнения, изменения на климата, миграцията на стотици милиони хора, които живеят в крайбрежните региони…“, обяснява професорът и допълва:

„Даже вече въпросът не стои как да се преборим с климатичните промени, тъй като те вече са настъпили и тепърва ще се сблъскваме с последиците. Въпросът е как ще живеем с тези климатични промени.“

Част от ефектите на тези глобални изменения в климата се наблюдават и извън Антарктида – от арктическите студове в САЩ до топлото за сезона време в България. Според професора проблемът не се изразява в едно статично глобално затопляне, което просто повишава и повишава температурата на Земята, а в наличието на все по-резки промени в климата на едни и същи места.

„В едни части има глобално затопляне, но това не означава, че не може да имаме на места някакъв пик на масивно застудяване, както беше в Северна Америка. Но това ще трае дни и след това температурите ще се върнат над нулата. Именно тези тенденции на много рязка смяна на температурите от примерно едни арктични температури в Чикаго, които съм сигурен, че само след 10 дни ще стигнат над нулата, са притеснителни (самото интервю беше взето именно покрай големите студове обзели САЩ – бел.а). Именно това е тревожното – тези резки колебания в хода на времето, в температурите. Както виждаме, ние тук се радваме на едно доста по-топло за януари и началото на февруари време. Температурите само за по-малко от една седмица достигаха до -10, -15 градуса, а температурите за България  нормално могат да достигат до -20 и дори -25 градуса.“

Тези студове в САЩ дори породиха някои шеговити (и не дотам шеговити) сравнения с Антарктида, където по едно време температурите бяха по-високи от тези в градове като Чикаго. Според проф. Пимпирев тук база за сравнение няма по простата причина, че на Антарктида в момента е южното лято, докато в Чикаго е зима.

1170x854

„В момента в Антарктида при българската база, която се намира в периферията, в топлата част на континента, температурите са около -10, 0 градуса, понякога до 5-6 градуса. Но това е един много голям континент, по-голям от Европа, съвсем нормално е да има разлика в температурите между тези райони и самия Южен полюс, където е около -35 градуса“, обяснява професорът.

Това обаче повдига друг важен въпрос – как се оцелява на място, където през лятото температурите достигат -10 градуса? Как влияе като цяло студът върху тялото на човек и по-лесно ли е да се разболееш или дори да настинеш там? Оказва се, че не.

„Това са много здрави условия по отношение на болести като грип и настинка. Там можеш да получиш травми, замръзвания, ако си излязъл без подходяща екипировка. Тогава можеш да замръзнеш и да загинеш. Но когато имаш всички предпазни мерки, можеш да живееш. Няма вируси, няма грип, за разлика от по-топлите региони. Знаем колко хора са загинали от епидемии, дори тук от един грип имаме жертви, а в Антарктида човек не е заплашен от това. Заплахите са други. Едното за сметка на другото.“

Колкото до темата за оцеляването, проф. Пимпирев е категоричен – човекът е единственото живо същество, което може да оцелява при абсолютно всякакви атмосферни условия (стига да разполага с подходящата за това екипировка):

„Човекът е единственото живо същество, което може да живее при екстремни климатични условия. Във вътрешността на Антарктида, където има полярни бази и където има учени и логистичен персонал, живеещи целогодишно, извън тях няма нито едно друго живо същество. Целият живот в Антарктида е съсредоточен по крайбрежните части, където климатът е по-мек заради Южния океан. В съвременната ни цивилизация, която е много технологично напреднала, няма проблем да се живее и при екстремни температури на -80 градуса. Разбира се, затова трябват условия и екипировка, за да можеш да стоиш достатъчно дълго навън.“

1170x1626

Колкото до въпросната екипировка, в момента науката е напреднала, за да могат да бъдат преодолени дори и условията на космическия студ, какво остава за този на земята.

По думите на професора модерните екипировки за оцеляване при екстремно ниски температури са изработвани именно от материи, тествани и за оцеляване в Космоса. Но, разбира се, и не винаги е нужна чак толкова модерна екипировка. Понякога са достатъчни хубави, топли вълнени дрехи, дебели якета, съобразени с обстановката и дори кожени дрехи – както са оцелявали в миналото ескимосите и други племена, обитаващи студените части на света.

Все пак обаче българската база на Антарктида работи само през южното лято – от ноември до към средата-края на март месец като в нея през различните периоди на обитаемост има между 10 и 20 души – научен екип и технически персонал – лекар, водачи на шейни и на лодки, с които се обикаля, за да се събират проби за изследване, механици, планински водачи, понякога строители (ако има строителна програма), а тази година – и готвачка, която да се грижи за храната на полярния екип.

Големият проблем, по думите на професора – не е студа или тежките условия, колкото изолацията.

Целият разговор с проф. Христо Пимпирев можете да прочете в Webcafe.bg

 
 
Коментарите са изключени

Съвременният цар Леонид: Атанасиос Дякос

| от |

Атанасиос Дякос е роден под името Атанасиос Николаос Масаветас през 1788 г. в малко село в централна Гърция, тогава под османска окупация. Баща му, беден човек и син на легендарен бунтовник, убит в битка срещу османците, се оказва неспособен да понесе тежестта на голямото си семейство и затова изпраща тогава 12-годишния Дякос като послушник в близкия манастир „Свети Йоан Кръстител“, където също така може ще получи и добро образование.

Пет години по-късно Дякос става дякон – затова и го наричаме именно Атанасиос Дякос: дякос на гръцки означава „дякон“. Този период от живота му обаче не продължава дълго. На 19-годишна възраст той убива османски паша, защото тормозел сексуално едно младо момче. Заради това Дякос бяга в планините, за да се скрие от османските власти и грозящото го смъртно наказание. След това става клефт (клефтите са пирати около гръцките Егейски и Йонийски острови) и се бие срещу османската окупация.

На бойното поле Дякос сякаш намира истинското си призвание и става един от най-добрите и най-страшни воини сред бунтовниците. Има обаче един проблем – християнска вяра, която той пази дълбоко в себе си, противоречи на начина му на живот по онова време и затова се опитва отново да стане човек на мира.

За целта променя външния си вид и се връща в манастира „Св. Йоан Кръстител“, за да посвети отново живота си на Бог.

Около година след завръщането си, негов другар грък го предава и Дякос е арестуван от членове на османската армия. Той успява да избяга само няколко часа, преди да бъде обесен с помощта на своите приятели от планината, които бяха научили за залавянето му и се втурнаха да помагат на стария си приятел.

Odysseas-androutsos

Одисей Андруцос

В следващите години Дякос ще се превърне в незаменимата дясна ръка на друга легендарна фигура от гръцката война за независимост – Одисей Андруцос. Той също така ще да стане и почетен член на Филики Етерия или Дружеството на приятелите, тайна организация, която води подготовки за независимост и свобода в Гърция. През 1820 г. Дякос ръководи собствената си армия от клефти, превръщайки се в проклятие за османските военни.

През април 1821 г., месец след официалното начало на Гръцката война за независимост, турските сили (близо 10 000 души) с Омер Вриони и Кьосе Мехмед, двамата най-важни османски генерали, се оттеглят от Тесалия, за да се бият с гръцките бунтовници в Централна и Южна Гърция. Страхът им към Дякос и желанието да го видят неутрализиран е толкова голямо, че решават да фокусират по-голямата част от силите си конкретно върху него и групата му.

Serment Tsokos

Клетва за приемане във Филики Етерия

Диакос и неговата малка армия от клефти заедно със своите другари бойци за независимост, Димитрис Панургиас и Йоанис Дафотис, решават да спрат османския аванс с общо 1500 мъже като заемат отбранителни позиции в Аламана, място близо до Термопили, където преди две хиляди години Леонид I и неговите 300 спартанци героично се бият за свободата си срещу огромна армия от перси.

Скоро голяма част от гръцката армия е принудена да се оттегли и Дякос се озовал да се бори срещу хиляди само с 48 мъже до себе си. В един момент един от хората му му докарва кон, за да избяга, но Дякос отказва да отстъпи.

След часове на изтощителна и прекалено кървава битка, османските военни най-накрая залавят и оковават тежко ранения Дякос, който в този момент освен раните си има и няколко счупени ребра. В този си вид е отведен при османските пълководци.

Въпреки че Дякос е убил стотици османски военни през годините си като бунтовник, Омер Вирони му се възхищавал и го уважавал като воин – затова и му предлага шанс да спаси живота си като се отрече от християнството и приеме исляма. Дякос отговаря:

Роден съм грък, ще умра гърк.

Кьосе Мехмед, генералът на османските турци, шокиран, но изпълнен с възхищение от храбростта на Дякос, му предлага медицинска помощ, обещава да го направи високопоставен офицер от османската армия и да му даде красиво момиче от личния си харем за жена. Той иска само Дякос да приеме исляма. Гръкът обаче отново отказва и в този момент съдбата му е решена.

На следващата сутрин Дякос е зверски измъчван на публично място, като пример за местния гръцки народ. След това е екзекутиран по един от най-ужасните начини, които хората са измислили да убиват други хора – набиват го на кол, докато е още жив. Според народната традиция, докато го водят да бъде екзекутиран, османските офицери многократно го питат дали съжалява за действията си и желае бърза смърт. В отговор Дякос просто изпява стихотворение, което днес е част от гръцкия фолклор

О, какъв момент избра Хадес за мен да загина. Пролетна трева навсякъде и клони с цветчета за възхита.

Дякос няма щастието да умре в битка като великия Леонид и неговите спартанци – съдба, по-предпочитана пред обикновената смърт. Той обаче показа абсолютно същата смелост и кураж като легендарния цар. Въпреки че е слабо известен за повечето хора извън Гърция, Атанасиос Дякос се нарежда сред най-смелите войни в историята на света, давайки живота си за един от най-красивите идеали, известни на човечеството: Свободата!

 
 
Коментарите са изключени

Съществували ли са някога еднорози

На 30 ноември 2012 г. Централната корейска новинарска агенция, държавната „новинарска“ агенция на Северна Корея, съобщава, че учените са „потвърдили“ съществуването и местоположението на гроба на личния еднорог на крал Тонмьон. Този гроб се намира под скала близо до столицата на Северна Корея, Пхенян, и има гравюра, на която пише „Леговището на еднорога“. Велико откритие.

Tomb of King Tongmyong, Pyongyang, North Korea

Статуя на крал Тонмьон с обикновен кон

Първото известно изображение на кон с един рог идва от пещерите на Ласко във Франция. Рисунките датират от 15 000 г. пр. н. е. Всъщност съществото има два рога, но археолозите се объркват, защото рогата са много близо един до друг. По-вероятно рисунката изобразява някакъв бик или антилопа.

Първото пък писмено споменаване на еднорог в западната литература идва от гръцкия лекар Ктезий през IV век пр. н. е. Докато пътува из Персия, той чува истории за „диво магаре“ с един рог, което броди из източната част на света. В своите съчинения Ктезий описва това същество като „голямо като кон“ с бяло тяло, червена глава и сини очи. За рога му пък лекарят пише, че е многоцветен и с дължина около метър.

„Тези животни бяха толкова бързи и могъщи“, казва Ктезий, че „никое същество, нито конят, нито което и да е друго, не биха могли да ги изпреварят“. Според статията на списание Time „Кратка история на еднорозите“, вероятно Ктезий никога не е виждал това същество, а по-скоро комбинира различните истории, които чува по време на пътуването си. Други известни исторически фигури също разказват за собствените си срещи с еднорози, включително Марко Поло, Чингис Хан и Плиний Стари.

Indian rhinoceros (Rhinoceros unicornis) 4

Индийски носорог

Според много учени това, което тези хора са видели (или, в случая на Ктезий – са чули), всъщност може да е било носорог… Индийският носорог пасва на много от описанията на хората, които твърдят, че са виждали еднорог – един рог, мощно тяло, а Поло дори го нарича „грозен и груб“. Всъщност това обяснение е толкова широко разпространено, че научното наименование на индийския носорог е rhinoceros unicornis.

За еднорогът се говори дори и в Библията на крал Джеймс (и то цели 9 пъти). „Бог го изведе из Египет; той е бърз като еднорог“ и „Спаси ме от устата на лъва и от рогата на еднорозите“ са само два примера от тази версия на Библията.

Arabian oryx (oryx leucoryx)

Бял орикс (Oryx leucoryx)

Това може да е, разбира се, случайност, метафора или обикновена грешка в превода. В еврейската Библия (Тората) има препратки към подобно същество, което там се нарича „re’em“. Учените смятат обаче, че „re’em“ е вече изчезнал вид див вол или може би сега застрашеният, но все още съществуващ бял орикс. В нито един момент обаче Тората не споменава, че това животно е с един рог, въпреки че има древни произведения на изкуството, които изобразява тези животни в профил и така те изглеждат само един рог. Когато Старият Завет е преведен на гръцки, те са наречени „монокерос“, което означава „еднорог“, защото преводачите са по-запознати с въпросните произведения, отколкото с характерностите на езика, от който превеждат, както и с текста. В Библията на латински пък думата е „unicornos“. И така, подобно на игра на телефон, дивият вол или белият орикс се превръща в митичен летящ кон с един рог.

Narwhal satellite

Нарвал

Вярващите в еднорози често споменават друго животно – нарвала – като доказателство, че любимото им същество някога е галопирало по Земята наистина. Нарвалът (Monodon monoceros) е арктически зъбат кит, отделен заедно с белугата в собствено семейство – Monodontidae. Това чудо на природата има един рог, който всъщност е зъб, разположен в средата на челото му. Зъбът се използва по време на чифтосване и за пробиване на дупки в леда на студените води на Канадска Арктика и Гренландия, в които най-често живее. Привържениците на еднорозите твърдят, че любимото им животно на сушата е било заплашвано от ловци и затова e потърсило убежище във водата, където е еволюирало в нарвал. Всъщност нарвалите са много по-близки до белугите, делфините и морските свине, отколкото до конете що се отнася до ДНК.

Всички тези доказателства сякаш сочат, че еднорозите, поне във вида, в които традиционно си ги представяме, уви, никога не са съществували в действителност. Най-вероятно индийските носорози, вече изчезналите диви волове и арабския орикс са вдъхновили някакъв комбиниран образ, който след това в отекнал из митове и легенди. Въпреки че, ако все още смятате, че еднорозите са истински, има място и за вас: Университетът Лейк Сюпириър в Сейнт Мари, Мичиган. През 1971 г. колежът създава „Ловците на еднорози“ – група, посветена на откриването и залавянето на тези митични създания. Въпреки че групата се разформирова през 1987 г., все още можете да кандидатствате да ви издадат лиценз за ловец на еднорози на уебсайта на университета.

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Напрежението между Queen и Дейвид Боуи, което роди „Under pressure“

| от |

Началото на „Under Pressure“ е един от най-разпознаваемите китарни рифове в поп музика. Но импровизираната студийна сесия, от която се ражда хитовата песен, е изпълнена с напрежение между Дейвид Бауи и музикантите от Queen, особено Фреди Меркюри.

„Фреди и Дейвид си сблъскаха рогата, няма съмнение“, казва китаристът на Queen Брайън Мей пред списание MOJO през 2017 г. „Но именно тогава летят искри и именно затова стана толкова добре.“

Парчето от 1981 г. не само се превръща в световен хит, стигайки номер 1 в класациите на САЩ и Великобритания, но и показва своята непреходност и място в поп културата като става любимо вече няколко поколенията. И това въпреки че с изпълнителя Ванила Айс се съдят за нарушени авторски права, защото началният риф много наподобява този на неговата песен „Ice Ice Baby“.  „Under Pressure“ има и един куп кавъри, включително от групи като My Chemical Romance и The Used през 2005 г. и Шон Мендес и Теди Гайгър през 2018 г.

Но всичко започна с една случайна среща в малък град в Швейцария.

През 70-те – периодът, в който са най-плодотворни – Queen прекарват голяма част от времето си, пишейки песни в малкото Mountain Studios в Монтрьо, Швейцария, в източния край на Женевското езеро. Те толкова обичат това място, че групата го купува и работи там през целия живот на Меркюри.

Междувременно, Боуи също се установява точно на север от там, във Вьове.

„Тъй като вече го познавахме малко, един ден той отскочи да ни поздрави, докато записвахме“, пише Мей за вестник Mirror през 2016 г., след смъртта на Боуи. „Сега времето малко замъглява паметта ми, но доколкото помня, всички много бързо решихме, че най-добрият начин да се опознаем е да свирим заедно.“

„Сънният малък град“, както Мей го описва, обаче не знаеше какво предстои да се случи.

Петимата музиканти взимат инструментите си. „Първоначално се забавлявахме като се забихме няколко фрагмента от песните, които всички знаехме“, спомни си Мей. „Но след това решихме, че би било чудесно да направим нещо ново на момента“.

„Те просто започнаха да свирят разни неща“, казва Питър Хинс, който беше част от екипа на Queen пред Guardian. „Те… изпълниха няколко оригинални песни, които направиха заедно, а също и кавъри. Просто си свиреха в студиото и всичко беше записано – „All the Young Dudes“, „All the Way from Memphis“ и разни други рок класики“.

Но моментът на вдъхновение идва, когато някой изсвирва един определен китарен риф. „Всички дадохме по нещо, а моят принос беше тежък риф в ре, който ми се въртеше в главата“, продължава Мей. „Но това, което развълнува всъщност всички, беше риф, който Джон Дийкън започна да свири.“

„Внезапно ни налегна глад и се поехме към местния ресторант да хапнем, както и да пийнем подобаващо“, спомня си Мей. „След два-три часа отново бяхме в студиото. „Какъв беше онзи риф, Дийси?“, Казва Дейвид. „Беше нещо такова“, отговаря Джон Дийкън.“ Но Боуи му казва: „Не, не беше така, беше така“.

„Беше забавен момент, защото мога просто да видя как Боуи отива и поставя ръката си върху лявата ръка на Джон и го спря“, продължава Мей в Mirror. „Но също беше и напрегнат момент, защото можеше да тръгне и в двете посоки.“

David-Bowie Chicago 2002-08-08 photoby Adam-Bielawski-cropped

Силните характери продължават да се опитват да доминират. „Не беше лесно, тъй като всички бяхме неотстъпчиви момчета, а Дейвид беше много… силен, да“, казва Мей пред MOJO.

Когато рифът се уреди, Queen обикновено ще премине към следващата си стъпка: уточняване структура на песента. Но Боуи има друго предложение.

„Дейвид каза нещо от рода на: „Трябва просто да продължим инстинктивно. Все ще се случи нещо“, написа Мей. „И беше прав. Точно това и стана. Изсвирих един блещукащ китарен риф върху басовия риф на Джон. (Дейвид по-късно беше непреклонен, че трябва да се свири на 12-струнна китара, така че по-късно го презаписах.)“

След като преминаха през инструментала, вече знаеха, че в него има нещо. „В този момент все още нямахме песен… няма вокал, няма думи, няма дори заглавие – нямаме представа какво ще означава тази песен – само инструментала“. „Но наистина разби. Родена напълно спонтанно, песента беше свежа като маргаритка.“

Brian may mdp

Брайън Мей

Макар този момент също да изглеждаше като подходящ за пауза, Боуи им казва да не спират и да продължават да се доверяват на инстинкта си.

„Процедурата се състоеше в това всеки от нас последователно да влезе в кабинката, където се записват вокалите без да се слушаме един друг и там да слушаме песента, и да изпеем първото нещо, което ни идва в главите“, казва Мей. След това всички части са смесени и съчетани, за да се създаде една цялостна песен от най-добрите секции.

На следващата сутрин Queen са готови да продължи да работят по проект, но Боуи се намесва. „Дейвид беше пръв там и ни каза, че иска да поеме песента, защото знае как иска да стане“. Всички отстъпват и Дейвид слага свой текст, който всъщност е просто думите „Under Pressure“.

Мей признава, че такова поведение не беше типично за Queen: „Беше необичайно за всички нас да откажем контрол по такъв начин, но наистина Дейвид имаше момент на гениалност, защото това е много основна част от песента. А останалото е история.“

На този етап песента по същество е готова, но остава да се миксира – и така, напрежението продължава. „Не бях там, така че всичко, което знам, е, че Фреди и Дейвид имат различни гледни точки как трябва да се направи миксът, а звуковият инженер не знаеше напълно как работи самото студио“.

Поглеждайки назад, Мей избира да гледа от позитивната страна на нещата, особено след като Меркюри почина от СПИН през 1991 г., а Боуи почина от рак на черния дроб през 2016 г. „Беше прекрасно и ужасно“, казва той за общата им работа. „Но в умът ми сега помня повече прекрасното, отколкото ужасното.“

Що се отнася до записите на другите песни, които бяха направени по време на първата им сесия, Мей потвърждава, че съществуват. „Не всичко от нещата, които направихме на тези сесии, някога видя бял свят, но мисля за тях редовно“, намекна музикантът пред MOJO.

„Има неща с Фреди и Дейвид, където пеят заедно – готови, завършени рокендрол песни – немастерирани, но добри“, добавя Хинс. „Дейвид пя вокали на някои от другите песни, които в крайна сметка не се използваха. Та някъде там има архив.“

„Всичко беше доста спонтанно. Това беше един от тези моменти на Рокендрол“, казва Хинс като отбелязва, че е бил в студиото, докато са се провеждали записите. „Доста суров, но оригинален материал определено. Те бяха просто невероятно спонтанни, добри музиканти. Категорично мога да кажа, че знам, че има цели песни, немиксирани песни, но напълно оформени песни, които направиха. Но на кого принадлежат – на Дейвид Бауи или на Queen? Това вероятно е част от причината тези неща никога да не излязат на бял свят.“

 
 
Коментарите са изключени