shareit

Приключения в Близкия Изток

| от |

To travel is to live. Две момчета, една кола и едно дълго, мечтано пътуване.

1391647_536917669717790_402523965_n

Когато чух за пътуването на двете момчета писах на Таня, която отдавна ми беше обещала да напише нещо за нас. „Познаваш ли ги?“  Отговорът беше малко неочакван дори за мен „Едното е приятелят ми“… Така историята за Ицо и Иво ще ви я покажем съвсем отблизо през очите на Таня Жотева.

To travel is to live. Две момчета, една кола и едно дълго, мечтано пътуване.

Без да искам да звучи толкова поетично, това, макар и клиширано, обобщава приключението на Ицо и Иво в Близкия Изток.

marshrut

Приключението, както го определят те (така се нарекли и своята Фейсбук страница), започва с прочитането на пътепис за обиколка на тази част от света. А именно Турция, Иран – основната дестинация, Армения, Черноморското крайбрежие на Грузия, обратно през Турция до България. Мисля, че не е отнело много време на Христо и Ивайло да се запалят по идеята и лека-полека търпеливо да си планират нещата. В момента, когато аз се запознах с тях двамата, подготовката беше сериозна, отпуската заявена, маршрутът почти начертан.

882_539124082830482_1428475636_n

Поради стечение на обстоятелствата бях през цялото време до тях, до сутринта на 21 октомври, когато натоварени и ухилени, потеглиха към своето пътешествие. И знам колко го чакаха и искаха. Оборудваха се с карти и пътеводители (доколкото скромният откъм информация за тази част на света български пазар позволи). Изучиха спецификата на държавите, привичките, странностите, с които ще се сблъскат. Ицо е говорителят, тъй като прилежно и старателно дълго време учи арабски, който ще му е от полза, поради близостта с фарси.

1379330_534556626620561_2097212652_n

Маршрутът и цифрите са впечатляващи – над 12 000 км, 4 държави, 28 дни. Въпреки особеното положение на Интернет използването основно в Турция и Иран, момчетата грижливо описват преживяванията си в страницата всеки ден, като качват снимки и клипчета, от които добиваме съвсем реална представа какво преживяват.

1385527_540328369376720_794546165_n

Вече са в Иран – така желаната дестинация, която всъщност е основната цел. Противно на масовото мнение, те ни разказват колко сърдечни и гостоприемни са хората. Първата им спирка в Иран беше град Урмия, близо до турската граница. Момчето, при което нощуваха през първата си иранска вечер, отишло до самия граничен пункт, за да им помогне с проверката и преминаването. Подобни преживявания, в този край на света, могат да  отворят очите на скептиците, за които Изтокът е лишен от цивилизационно развитие. Ицо и Иво разказват в своите статуси, че там просто е друга култура, друг бит, но местните са любознателни и мили, търсят контакти, интересуват се, вълнуват се за случващото се отвън. В момента са в столицата Техеран, и ще останат няколко дни там. Подслонило ги е момче, чиято къща е пълна с пътешественици от Европа. Всичко е на добра воля. Пътят им после тръгва на юг, към старите градове, люлки на цивилизацията, към Арбаско море и Индийския океан, свързани посредством Оманския залив, към Персийския залив, към непознати и красиви градове, към нови хора с усмивки и покани за чай, към Армения и Грузия, и най-накрая обратно към  България. Нито за момент не се си мислели да се отказват, въпреки многожеството приказки (дори от моя страна) за това, колко нестабилен е районът, и как във всеки един момент би могло да настъпи военно положение. Не се притесняват къде ще спят следващата вечер, защото вярват, че добрите хора, готови да предложат гостоприемството си, са много и те ще ги срещнат.

1374267_533409126735311_464641824_n

Има нещо много зареждащо в това, да видиш две момчета, страшно позитивни и надъхани, които спокойно и последователно осъществяват мечтата си. Това винаги е  достойно за уважение. Много хора ще си кажат, че Иран не е кой знае какво, че подобно пътуване е правено, че двамата не откриват топлата вода, и че подобна авантюра едва ли заслужава такова отразяване. Да, ама не! Защото много от нас го мечтаят, а малко се опитват да го сбъднат. И защото момчетата са готини и интересни. И защото отстрани изглежда лесно, а всъщност не е и толкова трудно. И защото трябва да се научим да се кефим от сърце, а не винаги да търсим негативното, само, за да сме наобратно. Защото мечтите ни поддържат живи.

А ето и какво разказват Ицо и Иво.

4 септември :

Лежерно оформихме документацията, която ни е необходима – визи и карнет дьо пасаж. Нашето пътешествие стартира на 21 октомври сутринта. Една червена сливенска красавица (Ауди А3 на Ицо) ще бъде нашият верен съюзник по пътя.

1236885_517927934950097_1917194780_n

Пълномощно за колата на английски и на фарси. Едва ли ще е излишно! 

946402_531536593589231_941564354_n

И така ден първи – 21 октомври – 1000 километра и момчетата са в Анкара.

Приятно сме изненадани от наличието на wi-fi почти навсякъде, където бяхме в града, чийто център е доста приветлив. Не се продава алкохол/бира след 22.00 вечерта – това е единствената неприятна изненада.

По пътя нямахме абсолютно никакви проблеми. На границата чакахме 15-на минути „мистър Хидаит“ да дойде, за да ни провери багажа и да сложи необходимия за преминаването ни стикер. Но той дойде с много настроение и след кратък „разпит“ защо отиваме в Иран и не ни ли е страх, ни пусна да тръгваме. Другият ни контакт с местни включваше усмихнато момче, работник на бензиностанция, който ни помисли за сирийци или иракчани… Явно бежанците са навсякъде!

22 октомври. Първи приключения след обилната закуска в хотела.

Снощи Ицо видя, че е забравил да си вземе разтвора за очните лещи. Купуването на разтвор за лещи в Анкара се оказа трудно. Може би купуването на обогатен уран от иранец в Ню Йорк е по-лесно. Пробвахме да си закупим от две оптики, но в турските (или поне анкараските) оптики лещи не се продават. Един добре ухаещ млад турчин с 3 английски думи в речника успя да ни упъти към болница, където явно могат да се закупят лещи. Цялата процедура отне около час. Първо ни казаха да се качим на осмия етаж на болницата, където чакахме известно време млада госпожица с още по-беден английски речник да дойде, за да се опита да ни продаде свещения разтвор. Обясних и какво искам, тя не разбра много и се обади на своя приятелка с английски. След 15-минутно разменяне на телефона най-накрая се разбрахме и ни продадоха разтвор за „hard lenses“. За целта взеха двете имена (или както младата госпожица, след превод на приятелката и, ги нарече „first name and your name please“) на Ицо, телефонния му номер, имейл адреса му.

vanezero

23 октомври : Welcome to Iran

Бяхме в Татван далеч преди да е станало обяд. Снимахме красивото езеро и продължихме към Ван. Малко преди града, който лежи на отстрещния бряг на езерото, трябваше да свием на юг и да продължим в най-неприятните части на Кюрдистан, за да стигнем до контролния граничен пункт Есендере.

Обядвахме със запасите консерви от България на брега на езерото и продължихме към пункта. Оставаха 340 километра до Иран.

Качеството на пътищата се разваляше все повече, като на места асфалт нямаше, а само много валирани малки камъчета залети с малко смола. Настилката е неприятна за каране, защото камъчетата хвърчат навсякъде. 100-на километра преди град Юксекова, който щеше да е последното по-голямо населено място преди Иран, стрелката на резервоара ни почти навлезе в червената част на датчика. Трябваше да заредим. Отбихме на няколко места, на които продаваха само газ и/или моторин (за каквото и да се използва тази течност), но бензин А95 нямаше. Спряхме на една бензиностанция, за да попитаме дали имат нужното ни гориво, а цивилен и любезен мъж на средна възраст обясни на Ицо, че бензин има след 10 километра (нещо което се оказа и лъжа). След като ни упъти, мъжът ни пожела лек път и се обърна с гръб… и чак тогава забелязахме, че той е с автомат Калашников през рамо.

За да стигнем до най-скъпата бензиностанция, обаче, минахме и през военен пункт, на който видяхме още хора с автомати. Този път поне униформени. Казармите ставаха все по-честа гледка, а вишките отрупани с торби с пясък бяха буквално през 5 километра. Все пак заредихме бензин за около 3.70 лв/литър и продължихме без повече премеждия към Есендере…

Още от турската страна получихме първата си покана за спане в нечий дом. Млад мъж ни предложи подслон, но ние имахме уговорка с нашия гид за Урмия и домакин на първата ни нощувка. Той се справи изключително бързо с цялата бюрокрация покрай влизането в Иран. За по-малко от час беше оправил всичко, а много хора на границата го познаваха. „Акулите“, които продаваха ирански риали, обаче, не го харесваха много. Той ни предупреди да не купуваме от тях местната валута, а те го гледаха с неодобрение.

Пристигнахме в Урмия привечер и направихме още няколко неща от първа необходимост. С помощта на Хюсеин, нашия гид, си закупихме местна предплатена сим карта, пътна карта на Иран, както и някаква програма, с която да влизаме в забранения фейсбук. Местните много се изненадаха от способността на Ицо да чете фарси, което само направи интереса им още по-голям. Всеки тук ти казва „Уелкъм ту Иран. Инджой“. Всички са много любезни и любопитни. След като вечеряхме, заредихме празния резервоар до горе (излезе около 20 лв) и се прибрахме да отдъхнем в дома на Хюсеин.

Седнахме със семейството (бащата и по-малкия брат на Хюсеин, жените в лицето на майката и сестра му не седнаха с нас) да изпием по чай, а след спазването на тази традиция, отидохме до местната джамия. Там имаше нещо като литургия, преди утрешния мюсюлмански празник. Докато траеше литургията малкият син, Араз, който е доста добро и забавно хлапе, ми шепнеше „This is police“ за почти всеки от гостите в храма. Така и не разбрах дали е истина или не. След като приключиха с молитвите, голяма част посетителите в джамията ни наобиколиха и започнаха да ни питат всевъзможни неща. Това продължи около 30 минути, а след това се прибрахме отново в дома.

24 октомври :  Булгаристан – ю дон’т пей, ю гоу

Странностите в Иран не спират само до сладкото от моркови и необразоваността на хората за пошлите привички на цивилизования свят. За да си вземеш сим карта, например, трябва да оставиш пръстов отпечатък. Това направи Хюсеин вчера. Самият той пък не знае и какво е „подкуп“ – знае само че е забранено от религията му. По магистралата, малко по-късно днес, станахме свидели на огън запален до пътя и семейство горящи някакви съчки. Нормално е да видиш цяло семейство на мотор без никакви предпазни каски, жилетки или каквото и да било. Маркировката по пътищата е дефицитна, а на части от магистралите има 50-100 метра между насрещните движения…

Преди Табриз трябваше да минем през селцето Кандован. Това е скално селище, в което бедността и скуката царуват от дълги години. Ще царуват още дълги със сигурност. Днес беше пълно с хора, защото в Иран е религиозен празник и нищо и никой не работи. Разбиранията на иранците за пикник включват сядане на ръба на пропаст или на ръба до реката, палене на огън някъде и стоене около него. Направихме няколко снимки из един от кварталите на селцето, хапнахме неприятна, препоръчана от местен, чорба и тръгнахме към Табриз.

Малко преди града решихме да променим плана си и да оставим Табриз за нашия път на връщане. За града знаем, че е важен индустриален център, а това не е нашата търсена среда. Продължихме по магистралата към Техран (която не е нищо особено – три платна в посока с асфалт тип „Тракия при Пазарджик“), планирайки да отбием в Занджан по пътя, за да пренощуваме. Тази магистрала е платена и на няколко места спирахме, за да платим. Така и не разбрахме по колко точно трябва да дадем. Сценарият се повтори два пъти:

Иво: Hi, how much is it?
Toll-guy: Hi! Where are u from?
Иво: Булгаристан!
Toll-guy: Oh, Bulgaristan! Welcome to Iran! How r u? What was the name of that player in Bulgaristan?
Иво: Стоичков?!
Toll-guy: Yeah, yeah, Stoichkov! Good! U go now, dont pay! U go!

Първото нещо, което искахме да направим, след пристигането си в Занджан беше да се нахраним добре. Гадната супичка от обяда в Кандован не ни засити въобще и стомасите ни вече виеха след 300-те изминати километра. Влязохме в първия кебап шоп, привлечени от картинка на голям пингвин на входа му. Вътре имаше 6-7-8 момчета, които знаеха половин дума английски, за разлика от голяма част от иранците, които знаят „Hi, where are u from, welcome to Iran!“. Някак успяхме да си поръчаме 2 бургера и по 1 айрян. Един от многото работници в кебапшопа се влюби в горнището на Иво и през следващите около час и половина, в които стояхме на мястото, искаше да му го купи или Иво да му го подари. Питаше го през 5 минути, докосваше бялата одежда и след това се усмихваше и казваше нещо на фарси.

Докато чакахме, дойде младеж, който знаеше малко повече английски – ще го наричаме Али Даеи, защото май беше влюбен в този местен футболист. Изпрати ни в друга, далечна, част от заведението да седнем, след което дойде. Обсъдихме обичайните за иранците теми. Хората са много заинтересовани какво мислим за тяхната държава, дали ни харесва, дали всички са били добри с нас и след това отново какво мислим за Иран. Докато си хапвахме сладко, две момчета дойдоха и, с помощта на англоговорящия Али Даеи, ни предложиха да спим в домовете им днес. Отклонихме любезно поканите им и ги помолихме да ни покажат сносен хотел в района. Не успяха да го направят, но ние се справихме и сами…

„Ден пети. Видяхме столицата на Иран и се потопихме в „нощния живот“ на Техран!“ За това обаче много скоро :)

А ето и малка фотогалерия от „Турция на Юруш“ и „Welcome to Iran“

 

 
 

Хроники на високи обороти: Колин Макрей – първо място или никакъв финиш

| от |

През 1968 г. в Ланарк се ражда едно име, което много сериозно ще промени световния рали шампионат. Синът на Джими Макрей, Колин е запален по високите скорости от самото начало. Първоначално започва своята кариера с кросови мотори, а след това решава да заложи на четирите колела. Той наследява таланта на баща си, след като брат му предпочита да се занимава със спорт. Когато започва своята рали кариера през 1986 г. се налага да се изправи срещу родните виртуози в Шотландския шампионат. Само две години по-късно ще го спечели, а през 1987 г. вече прави своя дебют на световната сцена. Великобританският шампионат е спечелен през 1991 г. и 1992 г. и остава завинаги запомнен в опитите си да спечели рали Швеция, но накрая се оказва, че гумите не издържат на напрежението.

Следващата година пристига във Финландия – маршрутът на ралито е осеян с редица скокове и доста пилоти правят впечатляващи и опасни катастрофи. Колин праволинейно спазва правилата и полита като птица със своето Subaru. Прави тази грандиозна каскада още на тренировките. А седемкратното превъртане и до ден днешен може да се види в интернет.

Бедното Subaru Legacy трябва да бъде пенсионирано, а механиците подготвят резервния автомобил. Колин така и не осъзнава, че трети опит няма да има, но още на следващата тренировка успява да сцепи дърво на половина, прелитайки със своята машина. До някаква степен екипът не бил чак толкова ядосан, все пак всички знаели, че се изисква смелост, за да се натиска педала до ламарината, а и славата, че отборът му е един от най-скъпите в закупуването на резервни части е до някаква степен привилегия. Проблемът бил, че Колин просто не обича да слуша своя навигатор.

Colin McRae

Колкото и опитен човек да му изпратят, той винаги се стараел да го превърти няколко пъти с колата. Subaru знаели, че могат да опитомят шотландеца и да го превърнат в пилот, големият въпрос бил свързан с количеството автомобили, които са готови да похарчат. Отговорът  щял да бъде даден още през следващата година на ралито в Нова Зеландия. Там най-накрая печели и дава надежда на отбора. Изковаването на вниманието и кръщаването на неговото участие като „Мак Атаката“ го прави още по-труден за премахване.

Всеки отбор можел да намери достатъчно бърз пилот, но не всеки можел да си позволи Колин – лудият човек зад волана, който винаги кара на ръба на сериозните инциденти. През следващата година дори получава прякора Колин МакКраш. С шеги и закачки успява да вземе титлата през 1995 година зад волана на Subaru Impreza. Математически погледнато, това е годината, в коятко Колин печели само две ралита – Нова Зеландия и Великобритания.

Colin McRae manouvers his Subaru Impreza through S

През останалото време просто се забавлява зад волана и не преследва победи. Във Великобритания показва, че няма да остави титлата в ръцете на своя колега и пришпорва до предела своя японски звяр. Печели с 5 точки разлика. Това е и годината, в която японците печелят 1-во и 2-ро място при шофьорите, както и първо място при конструкторите.

Шотландецът става и първият човек от острова, който печели титлата. Макрей има заслуги за сериозния пробив на Subaru във Великобритания, той е лицето, което показва, че тази марка може да предложи сериозни качества и в резултат на това се представя повече от брилянтно. През следващите две години ще завършва на втора позиция, но за него самия това не е от особено значение. През 1997 година ще спечели повече състезания от всеки друг и само за една точка се разминава с титлата. От 1999 година започва да мисли къде да продължи с предизвикателствата, след като Subaru не носи това мечтано удоволствие.

World Rally Championship X

Шотланденцът се позиционира зад волана на Ford Focus през следващия сезон и с това започва голямото ходене по мъките. Возилото не е изчистено от грешки, Макрей финишира първи само на две ралита – Кения и Португалия. През следващата година прави същото в Испания и Акропол. Резултатите са доста интересни. Новият пилот иска да постигне невероятни успехи, но за жалост Focus-ът е с характер, а и Макрей изобщо не прощава грешките и от време на време успява да превърне поверената машина в скрап.

Появяват се и игри неговото име и до днес са еталон за качество, шотланденцът вече е готов да хвърли кърпата и просто да се откаже от американския бранд. Тази саможертва е доста сериозна, особено след като е работил усилено с механиците за разработването на конкурентна машина. На последното състезание изпуска линията с 15 сантиметра и прави поредната впечатляваща катастрофа. През 2002 година американският отбор вече се отказва и прекратява договора му – облекчение и за двете страни.

Colin McRae of Great Britain drives his Citroen Xsara

Не може да бъде особено пожален, след като по слухове се твърди, че годишната му заплата е била около 5 милиона паунда. Това обяснява и защо шотландецът толкова е искал да остане в екипа, но спекулациите не могат да бъдат потвърдени. Денят, в който Ford отписват Колин, Citroen подписват. Французите идват с огромни планове за победа и в началото на 2003 г. заявяват, че са събрали мечтания отбор. Сайнц, Льоб и Макрей ще бъдат зад волана на новото поколение Citroen, компанията представя невероятни бъдещи и планове и всичко това в името на френския флаг.

В Монте Карло стратегията заработва. Citroen финишира 1-2-3 място и всички са на крака. Друг финиш за шотландеца няма да има. В края на сезона е на далечното 7-мо място. Правилата се променят и много скоро се забранява на един отбор да притежава толкова звезди под крилото си и от три коли, Citroen са принудени да използват само две. Колин е помолен да напусне.

gettyimages-2384645-594x594

Приказката приключва някъде през 2003 година с последният му шампионат. Опитите му да се върне обратно в Subaru отново нямат успех – компанията е предпочела да наеме млади пилоти. Следващите ангажименти са няколко участия в ралито Париж-Дакар и там отново има прояви и каскади, но пък в Льо Ман се справя добре зад волана на Ferrari 550-GTS Maranello.

След кратка пауза от ралитата се появява чешкият отбор на Skoda. Господата искат да направят фурор на пистата, но за жалост имат нужда от водач и  г-н Маккраш е свободен. Проблемът, както обикновено, се оказва във връзката между колата и пилота. Шотланденцът много добре знае как да спечели ралита, но за жалост не получава правилните инструменти. В Австралия дълго време се бори за второто място, когато съединителят на колата се чупи.

Wales Rally GB

През 2006 година, докато стяга багажа за новия сезон с Fabia вече няма пари. Все пак получава възможност да се състезава отново за френския Citroen. Положението там не е особено розово, но след като Льоб е в болницата с пукнато рамо, Колин трябва да спечели колкото се може повече точки за отбора Kronos. Тичането с неудобни обувки е точно толкова приятно за Колин, колкото и битката с френски автомобил. Мисията му е да спечели колкото се може повече точки, неговата Xsara се предава заради дефектен алтернатор и обвиненията политат. Тогава става ясно, че ралитата може би няма да бъдат в неговото портфолио.

Вместо това насочва вниманието си към по-сериозните преходи като Дакар, но за жалост идва 15 септември 2007 година. Последният ден на Колин Макрей приключва с хеликоптер, вместо кола. Автомобилният състезател губи контрола над летателния апарат и се разбива на километър и половина от своя дом. Дори и да не печели много титли, нито да достига успехите на Льоб, Колин може да се похвали като един от най-агресивните пилоти, готов на всичко, за да спечели или просто да счупи автомобила си. Макрей загива на 39 години, очаквайки завръщането си в Париж-Дакар.

 
 
Коментарите са изключени

От мечта до 3D: Историята на Pixar

| от |

Когато Ед Катмъл завършва Компютърни науки в Университета в Юта, той вече е смятан за гений и пионер в своята област. Той разработва метод за добавяне на детайли, текстура и цвят към компютърни 3D модели. През 1972 г. използва този модел, за да създаде един от най-ранните компютърни 3D анимация. Едноминутният клип в крайна сметка е купен от холивудски продуцент и използван във филма от 1976 г. „Futureworld“ – първият пълнометражен филм, който включва компютърна 3D анимация. Можем да я видим във това видео – анимацията е ръката, която се върти на екраните.

Заможният предприемач Александър Шур ръководи Нюйоркския технологичен институт – едно от малкото места в САЩ, които се фокусират изцяло върху техническите науки по онова време. Шур вярва, че компютърната анимация е бъдещето на разказването на истории и съответно на филмите. Той работи върху филм, наречен „Tubby the Tuba“, но е разочарован от бавния си напредък и затова купува оборудване от най-модерните компютърни лаборатории в цялата страна, включително от Университета в Юта. Именно там се среща с Ед Катъм и го наема да ръководи новосъздадената му компютърна лаборатория, не само заради техническата му квалификация, но защото и двамата споделят еднакви убеждения относно магията на компютърната анимация. Скоро към тези убеждения ще се присъедини и Холивуд.

През 1978 г. Джордж Лукас постига зашеметяващ успех със „Star Wars: A New Hope“ и е в разгара на писането на „The Empire Strikes Back“. Въпреки че обичаше да пише и режисира, целта на Джордж винаги е била да превърне компанията си LucasFilm във филмова империя. Според книгата на Дейвид Прайс „The Pixar Touch“ Джордж Лукас е вярвал, че филмовата индустрия е „замръзнала във времето“ и иска да модернизира инструментариума й. Така, той се насочва към компютрите, създавайки в компанията си отдела за специални ефекти, Industrial Light & Magic, който развива до перла в бранша.

Ед Катъм се присъединява към Lucasfilm през 1979 г. и създава The Graphics Group като част от компютърното подразделение на компанията. Списъкът с желания на Лукас е необятен и плашещ и съответно Ед запретва ръкави.

През следващите няколко години The Graphics Group бачка усилено с Катъм начело. Лукас идва често при тях, за да види над какво работят „момчетата“. Според „The Pixar Touch“, Лукас искал никой да не спори с него и да го третират така, сякаш е експерт по компютърна графика.

През 1986 г. Graphics Group прави компютърни ефекти за няколко холивудски филма, включително „Star Trek II: The Grath of Khan“ и „Young Sherlock Holmes“, но отделът губи пари. Ед и компания знаеха, че времето им с LucasFilm няма да бъде много и започнаха да търсят начин да се отделят преди да ги уволнят. Но им трябваше инвеститор. За щастие, наскоро уволненият изпълнителен директор на Apple, Стив Джобс, вижда нещо наистина уникално в екипа. Съответно Джобс купува Graphics Group за 5 милиона долара от LucasFim, което му дава права върху основни технологии, и така се появява независимата компания Pixar.

PixarImageComputerP2OpenHouse

Pixar Image Computer

Стив Джобс подкрепи плановете на Ед и екипа да създадат анимационно студио, но той имаше и свои собствени намерения. Стив иска да продава нещо, от което дойде името на самата компанията – Pixar Image Computer. Затова той рекламира Pixar като бранд за компютърни системи от висок клас. И това работи за известно време – компютрите бяха продадени на правителствени агенции, медицинска изследователска лаборатории, както и на други компании, които имат нужда да създават свои собствени 3D модели. Една от тези компании беше и Walt Disney.

В крайна сметка, поради изключително високата цена на Pixar Image Computer и ограничената клиентела, продажбите започват да намаляват и Джобс изпадна в паника. Той налива все повече и повече пари в компанията, над 50 милиона долара за период от 5 години.

Но мечтата за създаване на първия пълнометражен компютърен анимационен филм все още гори и така Pixar е спасена от човек на име Джон Ласитър.

George Lucas 66ème Festival de Venise (Mostra)

Джон Ласитър

Джон е преди всичко аниматор, който вярва, че силата на компютърната анимация ще създаде никога невиждан начин за разказване на истории. Кариерата му всъщност стартира в компанията на Уолтър Дисни – като капитан на круиз в джунглата в Дисниленд. Скоро той става аниматор в студията, но ще бъде уволнен поради манията си към компютърната анимация, от която началниците му не могат да го откъснат. През 1985 г. намира нов професионален дом в компютърния отдел на LucasFilm. Катмъл наема Джон като „дизайнер на интерфейси“, защото не му беше разрешено официално да наеме аниматор.

За да може по-лесно да продава Pixar Image Computer, Джобс иска примери за това какво може да направи мощната машина. Така той позволява на Ласитър да ръководи екип в създаването на късометражни филми за популяризиране на продукта.

„Luxo Jr“, кратък анимационен филм с, както виждате, настолни лампи, прави премиера на годишната конвенция за компютърни технологии SIGGRAPH през 1986 г. И става хит. По-късно същата година е номиниран за награда Оскар. Излишно е да казваме, че беше доста добър пример за това, което Pixar като хардуерна система и компания може да направи. Така Ласитър също успява и да убеди Джобс да реши бъдещето на компанията в посока правенето на телевизионни реклами и анимирани филмчета за други компании.

Докато Джон изгражда отдела за анимация, той води клиенти в лицето на компании като Tropicana, LifeSavers и Listerine, за които Pixar създава реклами. Постепенно стана ясно, че бъдещето на компанията лежи в краката на анимацията, а не в хардуера. През 1990 г. Джобс продава хардуерното подразделение.

Но дори и с тази продажба Pixar все пак е на загуба 8 милиона долара за годината. През март 1991 г. Джобс уволня половината екип и заява, че ще закрие компанията, ако всички служители не дадат акциите си на него. Това всъщност проработва и той наистина закрива компанията, но след това основава нова със същото име и същия персонал, но този път без служителите да получат акции.

Както каза един от съоснователите на Pixar, Алви Рей Смит, във „The Second Coming of Steve Jobs“,

Pixar се проваля 9 пъти по нормалните стандарти, но Стив не искаше да се провали, затова продължи да пише чековете. Той щеше да ни продаде на когото и да е и се опита много всеотдайно, но искаше първо да покрие инвестицията си от 50 милиона долара.

Година по-късно малката и все още бедна компания получава най-големия си ангажимент досега – сделка на стойност 21 милиона долара с Walt Disney Studios. По това споразумение през 1995 г. е направен филмът „Toy Story“. Междувременно Джобс все още се опитваше да продаде Pixar, тъй като има няколко компании, които проявяват интерес, включително и Microsoft, но решава преди да я продаде да види първо как ще се представи „Toy Story“…

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Японският самурай, който изненада дори смъртта

| от |

Японската история може да се похвали с редица пълководци и още повече героизъм. История за непобедимите бойци, оповаващи се на изкуството на войната и етиката. Може да откриете редица имена, Япония е доста богата в това отношение, но трудно бихте могли да срещнете самурай, който напуска победоносно бойното поле и се ориентира към дипломацията и политиката. Историята на Хонда Хейхачиро е точно такава. Воденето на битки успява да го превърне в един от четирите райски генерала на Токугава.

Макар и войните да не били толкова чести, самураят, който по-късно ще бъде прекръстен на Тадакатсу – съчетание на думите тада или „просто“ и катсу означаващ „победи“ – този самурай винаги е бил известен с това, че никога не се връща ранен от бойното поле. Възможно е това да е малко преувеличено от японските историци, но според архивите, името му се е използвало с огромно страхопочитание сред враговете му. По време на своята военна кариера, Хонда Тадакатсу е спряган за самурай на самураите, както и най-добрият самурай на изток. И ако това не е достатъчно за изковаване на легендарното му име, мнозина казват, че той многократно успява да изненада дори смъртта.

Armor_of_Honda_Tadakatsu

Снимка: By Unknown – 家康忠勝両公三百年祭事務所編『家康忠勝両公三百年祭紀要』家康忠勝両公三百年祭事務所、1915年。National Diet Library Digital Collections: Persistent ID 1907077, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=73452024

Нито един самурай не получава такива похвали, ако зад гърба си няма подобни подвизи. Хонда Тадакатсу може да се похвали със зрелищни участия в битките за Окехазама, Анегава, Микатагахара, Нагасхино, Комаки Нагакуте и още много други. Един от върховете на кариерата му е момента, когато е преследван от войниците на Тойотоми. По време на това преследване Хонда заповядва на 30 от неговите бойци да заемат бойни позиции и смело предизвиква нападащите го сили. По изчисления в този момент противникът го превъзхожда в битка 50-60 към 1. Когато Тойотоми вижда как самураите се подготвят за нападение, отказва да ги нападне и забранява битката да се проведе.

Хонда винаги използвал черна ризница и впечатляващи еленски рога. Дръзката бойна украса има две особени приложения. Първото е, че така мнозинамогат да го забележат на бойното поле и съответно създава необходимият страх в противника, а втората причина е свързана с уважението към елените. Историята с елена е също достойна за уважение. По време на битката за Окехазама, Хонда трябва да се завърне в замъка. Предният ден се изсипват сериозен порой и всички пътища са наводнени. Докато търси начин за преминаване, 19-годишният младеж вижда как елен преминава от конкретна точка на реката и успява да мине от другата страна. Хонда смята, че това е знак от природата и по тази причина решава да уважи жеста на животното и поставя рогата на своя боен шлем.

Като уважаван опонент на бойното поле, този самурай продължава да се сражава и след 50-те години. Когато се води битката за Секигахара, той пристига на бойното поле с още 500 самурая. Дори и на 57-годишна възраст, той продължавал да изпитва нужда да завърши своя самурайски дълг.
Враговете му се надявали, че най-накрая ще могат да победят легендата. Стрелците се ориентирали към него и пуснали цял облак, но за тяхно голямо нещастие успели да поразят коня му, но не и него. Спирайки за миг, за да почете коня си, самураят продължил смело битката напред. Освен добре познатия катана, Хонда използвал и копие, чието име било Тонбо-Гири или Драконов бръснач. Според легендата дори дракон щял да бъде срязан на две, ако докосне върха на копието.

Според архивите, самураят е участвал в приблизително 55 битки и си е тръгвал от бойното поле без нито една рана. Неговият край може да бъде смятан за странен. Самураят сече дърва в гората, когато се наранява сам. Осъзнавайки, че е на възраст, не търси помощ и решава, че е време да приключи живота си. И така на 63-годишна възраст умира от своето собствено острие, забранявайки на някой друг да се окичи с тази слава.
Хонда Тадакатсу е историческа личност с особено присъствие в японския фолклор, някои анимета и дори видео игри. Там най-често се изобразява качен на верния си кон и носещ своето дълго копие. Също така се смята и за един от феодалите, които успешно управляват земите си и се справят отлично с дипломацията и политиката по това време.

Honda_Tadakatu

Снимка: By 不明。 unknown – 良玄寺所蔵品。現在は千葉県立中央博物館大多喜城分館にある。, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3397023

Някога Хераклит е казал, че цивилизацията се движи от изток на запад и най-вероятно думите му могат да бъдат истина, особено след като обърнем внимание на битката за Нагашино. Точно там Хонда командва мускетите и създава перфектна бойна стратегия за новото далекобойно оръжие. Първите стрелкови оръжия са изключително трудни и некачествени за употреба. Хонда нарежда на своите бойци да се разделят по тройки. Един стреля, втори почиства дулото, а трети зарежда. Безкрайният цикъл дава невероятен резултат – всички стрелят без никаква пауза и съответно това се превръща в невероятна и ефективна стратегия. Армията на Такеда не е особено очарована, но във войната винаги ще има победители и губещи.

 
 
Коментарите са изключени