Моделиране на трафика… има ли почва у нас?

| от |

Един цялостен поглед върху трафика сега, за устойчиво и интегрирано градско развитие в бъдеще от инж.Невена Христова  („ТРАНСПРО“ ООД)

В 21в. технологиите са напреднали и ни помагат във всяко отношение в ежедневието ни. A когато става въпрос за цели градове, държави – доколко тези напреднали технологии биха ни помогнали за по-добро придвижване, за по-малко задръствания, за по-оптимален градски транспорт?! Има основни правила, които контролират трафика. А може ли транспортнто планиране да е толкова достъпно, че изграждането  на цифров модел би ни помогнал за модерна стратегия и решения за устойчивото му развитие в бъдеще – отговорът е „да“.

traffic-jam

Създаването на  модел на трафика на градове или държави е с огромна значимост за анализи и прогнозиране на натоварването, както в настоящето така и близкото бъдеще. Прогнозирането на трафика е процес за оценка на броя превозни средства или хора, които ще използват определена транспортна система в бъдеще при определени условия и описани чрез математически модели на поведенческия анализ на пътуващите.

В съвременните условия една от основните цели на градското планиране е ограничаване на автомобилния трафик, за сметка на  развитието на  градския транспорт. Разработването на планове за интегриран градски транспорт е с цел  увеличаване и стимулиране на пътникопотока в него,  целящи намаляване на атомобилния поток с оглед намаляване на замърсяването на околната среда, намаляване на автомобилния трафик за сметка на велосипедно движение и обществен транспорт.

Необходимост от създаване на модели на трафика

1-s2.0-S0966692310001973-gr1

Мобилността се увеличава експоненциално за последните десетина година, в последствие на увеличените скорости и удобства. Ето за това са ни необходими тези модели, които да ни помагат  да се вземат решения, които биха спомогнали за по-правилно разпределение на пътните потоци.  Чрез моделиране на трафика реално могат да бъдат изяснени важни въпроси свързани с наситеност на потока, необходимост от изграждане на нови улици, кръстовища или разширяването им, необходимост от нови маршрутни линии на градския транспорт или премахването на такива. Може да бъде направена оценка на най-натоварените спирки, екологични оценки или Cost-Benefit анализи. С помощта на специализиран софтуер, набор от база данни и набелязани проблеми, планирането на трафика се оказва „мисия възможна“. Моделите могат да бъдат разглеждани на макрониво или микрониво. При макромоделите получаваме цялостна оценка на трафика в града (както на лични автомобили, така и на пътуващите с градски транспорт), чрез които намираме най-подходящия начин за устойчиво развитие на транспорта и достъпа до него. Микромоделите, използвайки данни от макромодела или реални преброявания, визуализират чрез анимирана симулация какво е визуалното разпределението на потока.

car-ownership-1950-to-2009

Създаване на модел

Не е лека работата по създаване на един такъв модел – повече упоритост, събиране на множество данни и екипна работа с други специалисти и търпение. Колкото по-достоверна е тази информация, толкова по-точен е моделът.

Една малка част от тези данни включват:

  • Зониране и пълна информация за демографските показатели на всяка зона;
  • Анкети – за определяне на  поведенческия анализ на пътуващите;
  • Детайлно познаване на съществуващата и прогнозна главна улична мрежа (габарити, пропускателна способност, посочност и др.);
  • Местоположение и капацитети на светофарно регулираните кръстовища;
  • Данни за маршрути, график на движение и честота на превозните средства на МГТ (масов градски транспорт), достъп до спирки и др;
  • Необходими са преброявания на съществуващото положение за калибриране на модела;
visum_zones

Необходимо е зониране на града, за да бъдат определени кореспонденциите между тях. Зоните се определят по различни признаци – население, обвързаност с определени квартали, транспортен достъп и други показатели, които после се „захранват“ с различни демографски показатели като население, работни места, места в детски градини, училища, търговски площи и др.  Населението е разделено наразлични групи  по даден признак. Групите трябва да бъдат хомогенни, свързващи хората в тях по определен признак.Примерно-хора с един автомобил, или такива без; студенти или ученици; работещи или безработни и т.н. Работи се с така наречения четири степенен модел,който се състои от следните стъпки:

  • Генериране на  входящите и изходящи потенциали по транспортни райони (Trip Generation)
  • Разпределение на пътуванията по цели (Trip Distribution)
  • Определяне на начинът на придвижване по видове транспорт (Mode Choice) – Модал сплит,  „разбива” общата матрица на  две матрици, в зависимост от начина на придвижване на всяка целева група. Разглеждани начини на придвижване в модела са:

–          Автомобили – изразен чрез превозни средства;

–          Масов градски транспорт – изразен чрез брой пътници, пътуващи по мрежата;

  • Полагане на натоварването по мрежата (Assignment) 

 

Анализ на автомобилния поток

Трафикът е съвкупност от използването на лични автомобили, транзитни преминавания, мрежата на обществения транспорт и пешеходците. Но действието на всеки един вид транспортна система се отразява върху останалите – те общо са вазимосвързана система. Важно е разграничаване на автомобилните потоци, в зависимост от целевата активност, което се търси – дали ще е работно пътуване, пътуване до опредлени точки, в които се събират активности за почивка или пазаруване, или  предвижването от дома до детската градина или училището.

Получаваме детайлна информация за натоварването на уличната мрежа с леки или тежкотоварни автомобили, какви пътувания са осъществени между отделни райони, какво е въздействието на транзитния поток върху ЦГЧ или крайните квартали, дори и оценка на това  кой е  снопът от трафик, който натоварва  дадено улично сечение.

 

  • При наличие на данни за моментната натовареност на мрежата, удобно и лесно могат да бъдат изчислени прогнозните натоварвания при съществуващата мрежа или изградени нови трасета, или  градски възли и променени габарити на ПУМ (Първостепенна улична мрежа);
EN_PTV_Visum_KA_PrT_assignment_04
  • Оценка на необходимост от поставянето на нови светофарни уредби или премахването на такива, ако затрудняват трафика;
  • Получаваме количествена оценка при различни сценарии и последващото развитие на потока;
  • Определяне на снопът трафик, захранващ потока на определено място;

flow bundle

  • Въздействие върху трафика при изграждане на обекти, събиращи множество хора на едно място;
  • Предприемане на цялостен, надежден и устойчив поглед в бъдещето с визуализация чрез таблици, картни натоварвания и графики;
  • Оценка на вредни емисии във въздуха;
  • Анализ на приходите и наситеността на потока, ако бъде въведена тол система за определени улици, магистрали или ЦГЧ (централна градска част)
  • Оценка на въздушните кореспонденции и пътуванията между отделни райони, както и видът на тези пътувания;

EN_PTV_Visum_KA_Matrix_Editor_05

Анализ на МГТ

Освен автомобилния трафик, особено значение за свободното и удобно придвижване в града има и планирането на пътникопотока по мрежата на градския транспорт, а дори и пешеходното или велосипедно движение. При детайлно въведената информация за линиите на градския транспорт, софтуерът ни позволява да определим и анализираме много аспекти.

  • Проверка на ефективността на съществуващата или бъдеща мрежа на МГТ;
  • Детайлен анализ на резултатите за даден оператор или маршрут на МГТ;
  • Доста обширна оценка и асистенция за идентифициране на възможни проблеми или ползи;
  • Анализ на спирки и прекачвания. Примерно да се изберат стоте най-натоварени спирки, които да бъдат реновирани или снабдени с електронни информационни табла
  • Моделирането на цялата мрежа на МГТ с реални данни за времепътуване по даден маршрут, брой превозни средства, график на следване и др. позволява идентифициране на възможни проблеми и тяхното решение;
  • Графично изобразяване на определени сечения, при взаимодействито на отделните транспортни системи;
  • Оценка на ефективността при въвеждане на  Park & Ride (паркирай и пътувай);
  • Какво би се случило, ако достъпът до ЦГЧ е ограничен за автомобили и трябва да се заплати определена сума, за да имат  достъп до нея, и как това ще рефлектира върху линиите на градския транспорт в ЦГЧ;
  • Оценка и създаване на костбенефит анализи;
  • Въглеродни емисии и промяната им при ограничаване на колесния транспорт за сметка на релсовия и тролейбусния;

visum_mgt

Както вече споменах и по-горе – можем да получим много детайлна и важна информация за потокът от автомобили и пътници в МГТ, стига да имаме достатъчно изходни данни и идеи за различни вариантни решения, които да бъдат проверени.

Микромоделиране – трафик симулации

При микромоделирането имаме симулация на натоварването на по-високо ниво на детайлност. Данните, които използваме са от натоварване на дадено или няколко кръстовища, от макромодела или от реално преброяване в дадени сечения. При него отново можем да моделираме, както автомобилния така и пешеходния трафик, и линиите в МГТ.  От анимацията, която получаваме като краен резултат, се вижда ясно и онагледено какво би се случило във всеки вариант, да преценим кога ще имаме по-малко задръстване, кои посоки са натоварени с пешеходен трафик и има ли необходимост от подлез или пасарелка.  В следващото клипче може да се види разликата в трафика при една такава микросимулация на различни вариантни решения.

Примери от развитите страни

В Сан Франциско например, има изграден такъв модел, но не само за оценка, но той е и свързан с GPRS системи, които следят реално трафика като по този начин се регулират автоматично светофарите, посочват се алтернативни трасета ако има „тапа“ от задръстване или инцидент някъде, като по този начин и се калибрира системно цялостния модел в зависимост от ежедневните наблюдения.

SanFrancisco

Белгия има изграден модел за целия Фламандки регион, чрез който се регулира и оценява трафикът и от транзитния поток.

Холандия и Германия са едни от страните с цялостен модел на пътната инфрастуктура, за оценка на натовареността, така и обективна преценка за необходимостта от изграждане на нови пътища или реконструкции.

В клипът по-долу може да се види различната интензивност на потоците в цяла Германия за един ден, показани в различни цветове. Моделът покрива цялата страна, съставен от над 10 000 зони и около 3,5млн линка, описващи уличната мрежа, свързани с навигационната система NAVITEQ. Достъп до препоръчителна скорост, в зависимост от наситеността на потока, пренасочване на потоци и др.

Цялостен  „Нациолен модел на трафика“ в Холандия – разработен 2008г., разделен на 6700 зони (цяла Холандия), разглеждани са както пиковите натоварвания, така и целодневните. Прогнозната година, за която е разработен е 2020г.  Основни направления за разглеждане – автомобили, градски транспорт, велосипедно и пешеходно движение, транзитни потоци. Освен статичното натоварване, определено на база анкети, моделът вклюва и динамичен трафик анализ за сутрешен час пик, достъпен в интернет. Моделът е мултимодален. Състои се от повече от 4000 линии на МГТ и над 25 000 спирки и гари. Този модел представлява важна основа за вътрешно развитие на  страната и иновации в областта на транспортното моделиране.

national_traffic_model_morning_rush

prognosis_2020

Има ли почва у нас?! – Как виждат моделирането на трафика университетите и органите, отговорни за устройственото планиране

За съжаление в България темата за макро и микро моделиране е почти табу, с някои изключения. Пренебрегвана, защото може би сме по-напред от западните държави и какво ли разбират Германия, Белгия, Испания, или Австралия и САЩ.

В 21в. моделирането на трафика като част от  градското планиране е пренебрегван в българските университети. Пътните инженери, освен с проектиране и рехабилитация би трябвало да разглеждат и проблемите на трафика като съвкупност и въздействието му върху пространствената структура. Няма да засягам темата, че като цяло дори и не се изучават специализирани софтуери за проектиране, а едва ли и такива за моделиране на транспортните потоци и разглеждане на тези проблеми. Миналата година имаше изключителен семинар на проф. Дирк Лауерс от университета на Гент, катедра „Център за мобилно и пространствено планиране“, на тема „Моделиране и планиране на трафика“. Бях впечатлена от обстойното разглеждане на проблемите в градската мобилност: съвременни тенденции и градски политики, методи за ограничаване на трафика и цели на планирането.   Лично аз, когато учих в УАСГ, бях запозната повърхностно с темите за потоци, трафик и устойчивото му развитие, но не и като цялостен предмет, а камо ли да има катедра, която да се занимава с тези проблеми. Може би това ще се промени занапред… или пък не?!

Да – повтарям усточиво развитие, защото е необходима цялостна дългосрочна концепция за това къде ще се намира градът след 15 или 20 години. Устойчиво развитие в смисъла на социално-икономическо развитие, устойчиво потребление, демографски промени, устойчив транспорт и др. необходими за цялостна концепция за развитие на градовете.

Може би и един ден Общините или областните администрации ще проявят също по-голяма заинтересованост към тези проблеми. Ще се обърнат към транспортни специалисти, които да изготвят такъв модел,  ще се решават проблемите на трафика дали чрез алтернативни трасета, дали чрез синхронизация на светофарните уредби или ще стигнем Запада с дигитални пренасочвания на трафика, информативни системи на спирките и в превозните средства на МГТ. Транспортната система на един град е живият организъм, който има нужда да бъде наблюдаван, да бъдат решавани проблемите му  и да се търсят варианти за най-доброто разпределение на потоците. Надявам се, че един ден ще ги стигнем, онези развити държави, и ще гледаме цялостно на развитието на трафика от автомобили и пътници в градовете. Ще постигнем баланс, необходим за по-доброто развитие на целия град. Дано!

 
 

Формирането на гигантските Хималаи

| от chronicle.bg |

Хималаите, които се простират на 2 900 километра из Индия, Пакистан, Китай и Непал, са най-високата планинска верига. Името й идва от санскритските думи „him“ и „ālaya“ и означава „дом на снега“. Заедно с Еверест, достигащ 8 848 метра, Хималаите има още няколко 8-хилядника и единствената верига с толкова високи върхове.

Преди милиони години тези планини още не са съществували. Азия е била предимно цяла, но Индия е била остров и е плувала в океана. Преди около 220 милиона години, някъде когато Пангея се е разчупвала, Индия се откъсва и поема на север. 

pangea_politik

След като минава около 6000 километра Индия се врязва в Азия преди около 40-50 милиона години. Тогава част от цялата тази индийска маса минава под континента като го повдига и така образува планинската верига, която днес знаем като Хималаите. Земята на Индия е по-твърда от тази на Азия и затова успява да я избута нагоре, а не обрантото.

india

Хималаите израстват много бързо в сравнение с други планински вериги и всъщност продължават да растат и до ден днешен. Еверест и останалите високи върхове добавят към размера си по около 1 сантиметър на година. За сравнение, Апалачи – най-старата планинска верига в Северна Америка, която се формира преди 300 милиона години или дори повече – всъщност намалява заради ерозия. Еверест се счита за най-високият връх на планетата, защото достига най-голяма надморска височина, но някои смятат, че е по-разумно цялостната височина да се измерва от основата на планината до върха й. В такъв случай на първо място ще е Мауна Кеа в Хавай, която събира общо 10 200 метра от основата си на дъното на океана до върха на 4 205 метра над морското равнище.

Растежът на Хималаите се дължи на това, че тектонската плоча на Индия продължава на се движи бавно, но сигурно на север. Това от части е така и заради честите земетресения в района. 

Ако си направим сметка, имайки предвид, че Хималаите се повишават в последните 40 милиона години, в момента те би трябвало да са високи 400 километра… Международната космическа станция обикаля Земята на подобно разстояние.

Скоростта на растеж силно варира във времето като понякога дори изчезва за сметка на хоризонтални промени. И разбира се, гравитацията и ерозията също оказват значително влияние.

Mount_Everest_as_seen_from_Drukair2_PLW_edit

Цялата тази теория за първи път се приема през 1912 година, когато Алфред Вегенер, немски метеоролог, представя своята „Теория на континенталния дрифт“. Тази теория ни дава и първите идеи за Пангея, тектонските плочи и че континентите се движат.

220px-Alfred_Wegener_ca.1924-30

Как биха изглеждали Хималаите в бъдеще? Веригата със сигурност ще продължи да расте, като в същото време ерозията им също няма да спира. Това означава още земетресения, както и още по-високи планини.

 
 

Ресторантът, в който трябва да се гмурнеш, за да вечеряш

| от Вучето |

От нация, която столетия наред се прехранва само с изровеното от скованата от студ земя и оплетеното в рибарските мрежи, към днешна дата норвежците са се трансформирали в нация на изтънчени гурмани. Само допреди двайсетина години дори в столицата Осло пицариите и ресторантите можеха да се преброят на пръсти, в кафенетата се предлагаше само блудкаво шварц кафе с вкус на пръст, а традиционната варена овнешка глава беше ултимативният деликатес.

В края на второто десетилетие на 21-ви век Осло вече е сцена на велики кулинарни открития. Нови ресторанти, предлагащи кухня от цял свят, никнат като гъби след дъжд, и става все по-трудно човек да се ориентира в тази малка гурме вселена от кралски скариди, мусове, филета миьони, оризови нудъли и маринати. Внезапно парче салам и листо маруля между две филии хляб вече не става. Да си поръчаш тарталета със запечен костен мозък върху канапе от хайвер обаче е сигурен знак, че си успял да се интегрираш успешно в модерната dining-out-Instagram-urban culture.

Разбира се, на този така динамично-развиващ се гастрономически фон да впечатлиш консуматора e сериозно предизвикателство за всеки предприемач, който е решил да се занимава с ресторантьорство. Но когато става дума за това да се шокира потребителят и то не непременно по един виж-какво-крия-под-шлифера начин, скандинавците нямат равни. Защото техните идеи са не просто иновативни, те са на два ксанакса разстояние от пълния делириум.

Не е сигурно какво точно е вдъхновило създателите на първия подводен ресторант в света, но ние подозираме, че е било нещо средно между детските спомени от първия прочит на “Капитан Немо”, приказката на Андерсен за Малката русалка, анимацията на Дисни за рибата Немо и традиционния сандвич с херинга и краставичка от ученическите години.

Ресторантът се казва Under (английският и норвежки предлог за “под”) и се намира в селцето Боли в най-югозападната част на норвежката брегова линия. Ресторантът е по проект на иконичната фирма Snøhetta и е най-големият и най-известен подводен ресторант в света.

53389253_290266214974829_2534980025556402176_n

Екстериорът

Студиото за архитектура и дизайн Snøhetta е основано през 1989 г. Главните архитекти Крейг Дюкерс и Хетил Торсен си спечелват световна слава с проектирането на извънземната сграда на Операта в Осло, както и на хотела във формата на змия върху каменен постамент в архипелага Лофотен. И този път архитектите са заложили на авангардна визия. Under прилича на наполовина потопен перископ, при гледката на който случен минувач би помислил, че се е случило някакво бедствие, катастрофа, с много загинали и ранени. Жертви обаче няма. Единствено супер доволни клиенти, които са склонни да платят 1000 крони (200 лева) САМО за резервиране на маса.

Ресторантът заема площ от 495 кв. м площ и разполага с 40 места за клиенти. Дизайнът на корпуса е максимално изчистен. По форма е монолитна конструкция от бетон, наподобяваща тръба, с дължина 34 метра. Стените на тръбата са слабо извити и с дебелина 50 см, което позволява оптимална съпротива срещу водния натиск.

Интериорът

В ресторанта се влиза през проход, изработен от груби дъбови конструкции, които с времето се очаква да придобият естествен сив оттенък и така перфектно да се вържат с цвета на бетоновата основа. Интериорът на заведението също е решен изцяло в дъб като целта е той да контрастира на външната “обвивка”, да създава усещане за уют и да не позволява на клиентите да изпитват чувство на клаустрофобия.

Ресторантът е разположен на три нива: фоайе с гардеробна, бар, и самият ресторант, който се намира най-дълбоко под морското равнище. Огромната вертикална панорамна витрина на бара предоставя спираща дъха гледка към морските дълбини. Подходящо осветление позволява на посетителите на наблюдават подводното шоу дори в най-тъмните часове на денонощието.

54517503_295809764420474_5326460475897020416_n

Обзавеждането

За онези, свикнали да слагат знак за равенство между лукса и разточителството, блясъка и кича, Under би бил тотална изненада. Защото на пръв поглед подредбата и вида на масите и столовете наподобява на атмосферата в родна казармена столова от 70-те години. Бруталният минимализъм обаче е постигнат на висока цена. Буквално! Овалните маси от овъглен бук и столчета със сходен дизайн са дело на местни дизайнери, използвали пясък от морското дъно за изработката на всеки един компонент. Естествените материали, добрата акустика и приятното осветление създават атмосфера, в която човек да се наслаждава напълно на омара си без да получава паник атаки при мисълта, че се намира на пет метра под морското равнище.

Стойността на проекта

Малко над 70 милиона крони. Това са много пари, които обаче братята-предприемачи Стиг и Гауте Юбоста са платили, без да се двоумят. Те искали да инвестират преди всичко в местно производство, затова всичко, което влиза в ресторанта, от престилките на готвачите до керамичните съдове и сьомговата пъстърва идва от радиус не повече от 200 км.

IK_Snohetta-Under_0915-crop

Менюто

Концепцията, залегнала в менюто, е да се сервира локална храна, от Южна Норвегия. Главният готвач, назначен лично от братята Юбоста, е датчанин – Николай Педерсен. Лично той изработва менюто, състоящо се от 18 – 20 ястия. Разбира се, главният актьор в менюто му е морската храна във всичките разновидности, които Северно море може да предложи. “Пресните продукти и изчистените,“голи” вкусове са от изключителна важност за нас, “ казва шеф Педерсен. “Ние си поставяме за цел да предоставим на нашите клиенти такова уникално преживяване, което буквално да ги изрита от зоната им на комфорт.”

Цените

Поршетата, паркирани на брега, пред самия вход на Under, са достатъчно красноречив признак за това какви цени човек да очаква за порция раци. Гореспоменатата такса от 1000 крони за резервиране на маса не се приспада от консумацията. Сайтът на ресторанта не предлага примерно меню, с което потенциалният клиент да се запознае предварително, но за сметка на това може да ви ориентира в ценовия диапазон. Едно пълно Imerssion Menu (потапящо меню) струва средно 2 250 крони (455 лв.). Към него вървят “подходящи” вина за 1 450 крони (290 лв.) , както и сокчета за по-добро храносмилане на стойност само 850 крони (172 лв.). Ако прибавим кафенце, десерт и едно-две твърди питиета “за отскок”, сметката за една вечеря в най-дълбокия ресторант в света може да стигне едни дълбинни 1500 лева на човек.

А в случай, че много ви се похапва северна акватична фауна, имайте предвид, че всички маси в Under са резервиран за шест месеца напред, така че в най-добрия случай ще можете да похапнете там по някое време през септември 2019-а. И дано да е тази година! Но в случай, че ви се отвори парашутът и по-рано, ето как да стигнете дотам…

22538651_121932168474902_3003308160253668515_o

По въздух

Най-близкото летище е това в град Кристинасанд (Kjevik). Oттам може да вземете такси до ресторант Under. Километрите са 85, а цената на таксиметровата услуга е около 1300 крони (263 лв).

Може и да не вземете такси, за да спестите пари за десерта, но тогава ще трябва да изходите километрите пеш. И тъкмо ще сте сте много огладнели, когато пристигнете на крайната си дестинация.

 
 

Тези симпатични гадинки скорпионите

| от chronicle.bg |

Скорпионите са забележителни животинки. От тях има около 2000 различни вида на шест от седемте континента (без Антарктика) като някои са се адаптирали да издържат на изключително агресивни условия. Някои видове могат да прекарат под вода до 2 дни, а други да издържат на температури до 47 градуса.

Скорпионите могат да забавят значително метаболизма си и въпреки че много от животните, които хибернират, правят това, малко от тях могат и да го забързват при нужда. Те също така могат и да изяждат огромни количества храна – има случаи, в които поглъщат до 1/3 от собственото си тегло на едно сядане. Това в комбинация със забавянето в обмяната на веществата им позволява да останат без храна до 12 месеца. Повечето видове се хранят между 5 и 50 пъти годишно.

Думата „скорпион“ произлиза през 1200 година пр. н. е. или от френската дума „skorpiō „, или от италианската „scorpione“. И двете думи обаче идват от гръцката „skorpíos“. Най-старите скорпионски вкаменелости са на около 430 милиона години – някои от тях показват, че първоначално те са имали хриле вместо дробовете, с които разполагат днес.

Всичките 25 вида скорпиони, които са смъртоносни за човека, са от семейство Buthidae, което е и най-голямото с общо над 800 вида. Те произвеждат невротоксин, който причинява конвулсии и нарушава сърдечния ритъм като по-късно настъпва смърт, която може да се избегне с приемане на противоотрова.

Скорпионите светят на ултравиолетова светлина, защото външният им скелет е направен от кръстосани протеинови вериги. Колкото по-голям става един скорпион, толкова по-силно свети. Химикалът, от който е направен екзоскелетът им – хитин – се използва като лекарство, както и като съставна част на други лекарства, а също и за подздравяване на хартия.

Scorpion (Hadruus arizonensis) under a black light. Image shot 2004. Exact date unknown.

Отровата на скорпионите от своя страна може да се използва за болкоуспокояващо. Към много от сегашните препарати като морфин и викодин се развива зависимост и учените търсят алтернативи. Ако успеят да разберат как токсините в отровата си взаимодействат с нервната система, те биха могли да създадат безопасен медикамент, който прекъсва сигналите на болка към мозъка.

Centruroides3-M

Малките гадинки имат между 6 и 12 очи, но въпреки това не могат да виждат много ясно. Централните им очи обаче са едни от най-чувствителните на светлина в животинския свят. Така те много добре могат да се ориентират през нощта по сенките, които стават от светлината на звездите.

Заради огромното разнообразие на места, които обитават скорпионите, краката им са най-различни. Видът Psammophilic, който се разхожда из пясъците, има четинести „плавници“, за да не затъва. Hadogenes Troglodytes имат извити нокти, за да се захващат по-добре за скалите, дори когато са надолу с главата.

Отново според вида, скорпионите могат да имат между 2 и 100 деца. Средното количество от всички видове обаче е 8. Когато се родят, малките се качват върху майка си, докато не си сменят външния слой на обвивката. След като това стане, заживяват самостоятелно. Малкият им размер обаче не трябва да ни заблуждава – младите могат да произвеждат същото количество отрова като възрастните.

4VGgp

 
 

Тайните оръжия на Архимед

| от Радослав Тодоров |

През 213 г. пр.н.е. римска флотилия под командването на пълководеца Марк Клавдий Марцел напада гръцкия град-държава Сиракуза, разположен на остров Сицилия. Според разчетите на Марцел, градът трябвало да падне за пет дни, но изобретателността на един старец успява да отложи това с повече от година.

Този старец се нарича Архимед и е един от водещите учени в античния свят.

Архимед е запомнен най-вече с това, че докато бил във ваната извикал „Еврика”, след което хукнал да бяга гол на улицата, разгласявайки на всички за новооткритият от него Закон на Архимед за плаваемостта. Както и с постиженията си в областта на математиката, геометрията, физиката и изключително остроумните си и полезни изобретения използвани в строителството, земеделието и др. Като например архимедовия винт – свределовидна водоподемна машина, която до изобретяването на помпите е единственият способ за механично качване на вода на по-високо ниво. Той изобретява дори и прост одометър (нещо като предшественик на километража) – пускащ в съд по едно топче при изминаването на определена единица разстояние.

архимед

Това обаче далеч не е всичко. Освен вече изреденото, Архимед се оказва гений и като военен инженер. В качеството си на военен съветник на царя на Сиракуза за защитата на крепостта той конструира един куп машини, невиждани дотогава на бойните полета. Някои изглеждащи толкова фантастични според описанията на древните автори на фона на тогавашните времена, че съвременните историци се съмняват в реалното им съществуване.

Освен, че Архимед внася значителни подобрения в точността и силата на тогавашните катапулти, той изглежда увеличава и размерите им. Когато римската флота приближава града, гигантски катапулти се извисяват над крепостните зъбери и започват да изстрелват по тях каменни канари, големи колкото каруци. В действие са вкарани и по-малки модели наречени „скорпиони”, които засипват римляните с порой от стрели.

архимед

Описан е и друг удивителен механизъм който влиза в действие по време на обсадата. Това е така наречената „Архимедова лапа”, представляваща огромни по размери клещи, които успяват да сграбчат и повдигнат римските кораби с механичните си челюстите, след което ги пускат от високо и те с трясък се разбиват върху крайбрежните скали. Според друго становище, Архимедовата лапа е приличала по-скоро на товароподемна кранова стрела, завършваща с метална кука, чрез която е ставало „сграбчването”. Екипи от съвременни реенактори правят опити да построят вариант на „Архимедова лапа“ през 2006 г. и достигат до заключението, че ефективното й функциониране е възможно.

Наред с това, подобни на капан за мишки механизми, издигат тежести и ги стоварват върху катерещите се римски легионери по подпрените на стените стълби, сривайки ги обратно към морската бездна.

архимед

Накрая идва ред и на най-смайващото оръжие – „Архимедовия лъч“. Според някои летописци, Архимед конструира сложна система от огледала, която чрез концентриран мощен слънчев лъч успявала да запали римските кораби.

Хроникьорът от II в. от н.е. Лукиан от Самосата пише, че по време на обсадата на Сиракуза Архимед разрушава вражески кораби с огън. През VI в. от н.е. Антимий от Трал обаче нарича оръжието на Архимед „изгарящи стъкла“.

И този похват многократно е опитвано да бъде пресъздаден от съвременни учени, като много от опитите са завършвали с успех. Различен брой огледала, с различно полиране и в различни конфигурации са успявали да фокусират слънчев лъч така че той да успее да подпали дървен макет на кораб. Но въпреки това учените са скептични, че това тогава се е случило, тъй като за целта са необходими идеални атмосферни условия, продължителна неподвижност на обекта, в който се целят, както и операцията да се случва рано сутринта, когато слънчевите лъчи са най-силни и при най-подходящ ъгъл спрямо източното изложение на Сиракуза. Тоест по-лесно би било корабите да бъдат запалени по някой от стандартните начини съществуващи и тогава, отколкото по този тип.

архимед

Каквито и да са били оръжията на Архимед и доколко са били истински, навярно никога няма да стане напълно ясно. Факт е обаче, че накрая Марцел установява, че е практически невъзможно да превземе тази крепост с щурм. Поради което в крайна сметка му се налага да прибегне към другата възможна тактика – пълна блокада и чакане докато ресурсите на обсадените се изразходят. Това продължава с месеци на изтощение на защитниците преди римляните да намерят начин да проникнат в крепостта.

Определено обаче въпросните оръжия всяват паника и респект у римските войници и явно представляват за тях нещо чудновато, което дотогава те не са виждали. Според авторите, те всеки път изпадали в ужас, когато над стените на Сиракуза се появявал силует на нова непозната машина. Отчаянието им от безбройните безуспешни атаки е толкова голямо, че „римляните започнали да си мислят, че се бият срещу боговете”, както разказва Плутарх.

Пълководецът Марк Клавдий Марцел пък възкликва: „Архимед използва корабите ми за да налива морска вода в чашите си за вино”.

В крайна сметка Архимед загива в хаоса при опожаряването на Сиракуза, убит от ръката на случаен римски легионер. Но не и преди да покаже на света как гениалността на един човек е в състояние да възпира цели армии, както и да даде наука, познание и цивилизационен тласък за хилядолетия напред.