shareit

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени

Историята на два героя – Солти и Роузъл

| от |

Много герои се появиха преди години на 11 септември, помагайки на хората в нужда, докато Кулите-близнаци се разпадаха около тях. Двама, за които вероятно не сте чували, са Солти и Роузъл – кучета водачи, които въпреки хаоса, спокойно доведоха слепите си собственици в безопасност след терористичните атаки.

Салти, жълт лаборатор, е роден през 1996 г., а 2 години по-късно е обучен като куче водач от Каролайн Макаби-Сандлър от „Очи за слепи“. Според Макаби-Сандлър „Солти харесва бързите темпове на града. Определено е градско куче“. На ежедневните си разходките, Солти се научи да се ориентира около препятствия и да се спира на бордюри и подлезите, а претъпканите тротоари на Манхатън, ескалаторите и въртящите се врати скоро също не са проблем.

След пет месеца интензивно обучение, Солти се срещна със собственика си, Омар Ривера, през 1999 г. След като ослепява 14 години по-рано заради тежка глаукома, 43-годишният мъж продължава да работи за пристанищното управление на Ню Йорк и Ню Джърси като старши дизайнер на системи. Офисът му е в Световния търговски център, на 71-ия етаж на Кула 1.

В съдбовния септемврийски ден Солти си седеше спокойно до бюрото на Ривера, когато и двамата чуват силен удар и усещат как сградата започва да се люлее. Ривера помирисва дим, а компютърът му се разбива на земята. Той грабна повода на Салти и кучето го извежда до претъпканото стълбище, където въпреки хаоса, успява да навигира Ривера около хората и отломките, все едно беше просто още един нормален ден на работа.

В един момент негов колега се опита да вземе каишката на Солти, мислейки, че така ще помогне, но кучето отказва да се отдели от стопанина си и не изпитва нужда от помощ, докато го води към безопасност. След час и петнадесет минути кучето и Ривера успешно стигат до земята от 71-ия етаж, влизат във фоайето на сградата, стигат до входните вратите, излизат и хукват през глава. Те са само на две-три пресечки, когато чуват как кулата се срива.

Подобно на Солти, Роузъл също е жълта лабораторка, но е родена през 1998 г. Тя и Майкъл Хингсън се срещат и си стават приятелчета през 1999 г. в „Очи за слепи“. Хингсън е сляп по рождение, но никога това не го е спирало да осъществи мечтите си. Той изкарва магистърска степен по физика от Калифорнийския университет и си осигурява работа като мениджър продажби на компютри в Ню Йорк. Кабинетът му се намира на 78-ия етаж на Кула 1.

Роузъл спеше под бюрото, когато самолетът удари сградата, само на осемнадесет етажа над тях. Тя спокойно поведе Хингсън, заедно и с други хора в офиса, до затъмненото стълбище и по което се спускат и 1463 стъпала по-късно всички успешно излизат от люлеещата се сграда и на улицата. Слизането отнема малко повече от час и миг след като бяха напуснали сградата, Кула 2 се срути, запращайки отломки навсякъде, някои от които уцелват Хингсън и Роузъл, което обаче не възмущава кучето и то продължи спокойно да изпълнява своята работа да води господаря си през хаоса.

Спомняйки си този ден, Хингсън пише:

Тя ми спаси живота. Докато всички тичаха в паника, Роузъл остана изцяло фокусирана върху задачата си. Докато отломки паднаха около нас и дори ни удряха, Розел остана спокойна.

Роузъл поведе Хингсън през изпълнените с ужас и хаос улици към станция на метрото, където помогнаха и на една жена, ослепена от отломки, да се спаси. За Роузел това беше просто още един ден в живота на куче-водач – когато двойката се връща спокойно у дома, те си играят с приятеля си Лини – пенсионираното куче-водач на Хингсън – все едно че нищо не се е случило.

След атентатите, на 5 март 2002 г., Солти и Роузъл бяха наградени с медала Дикин – „За това, че остават лоялно до своите собственици, смело ги водят повече от 70 етажа на Световния търговски център до безопасно място след терористичното нападение срещу Ню Йорк на 11 септември 2001 г.“

Солти почина през 2008 г. на 11-годишна възраст. Роузъл го последва през 2011 г. на 13-годишна възраст, след като разви язва на стомаха.

Споменът за Солти и Роузъл все още го има. Хингсън написа книга за кучето си, наречена „Thunder Dog: The True Story of a Blind Man, His Guide Dog, and the Triumph of Trust at Ground Zero“, която беше публикувана малко след смъртта на Роузъл. Хингсън основава и фондацията на Роузъл Дрийм, която подкрепя незрящите деца и възрастни и им предоставя начини да учат и да участват по-пълноценно в света.

 
 
Коментарите са изключени

Модни хроники: Защо се поставят копчета на ръкавите на ризата

В света на модата се крият доста странни и не толкова конвенционални решения, за които човек може да се зачуди. Преди известно време разказахме историята на чоукъра и неговата основна функция. Макар и този атрибут да се обвързва по една или друга причина с най-древната професия на света, някои други легендарни добавки в облеклото също пазят своите пикантни тайни. Мъжкият свят на модата не прави изключения в този случай. Ето защо обръщаме внимание на мъжката риза и всички копчета по нея.

Първата открита риза е ленена и е била носена в Египет. Датира от около 3000 века пр. Хр. и е открита в гробницата на Таркан. Преди XX век, ризата е била известна и използвана предимно за долна дреха и бельо.

В средновековието ризата е била видима само при онези хора с по-скромна професия – овчари и други. Затворниците също трябвало да носят ризи. През XVII век вече разкрива малко повече кожа и това дори се смята за лек еротичен мотив. През XVIII век Йозеф Струт официално заявява, че онези мъже, които отиват в спалнята без риза, нямат никаква култура. Преди XX век ризата се е смятала за облекло на ниската класа и едва по-късно започва да се смята за допълнение на официалното облекло.

Хана Монтежю е друга иноваторка в съвременната история на ризата. Тя решила, че вместо да пере цялата риза, може да сваля само яката, която най-често се цапа и да спести допълнително гладене, препарат за пране, време, но за по-голяма жалост на всички останали и синтезираните аромати. Копчетата датират горе-долу от същия период. Индусите са ги използвали още през 2800-2600 г. пр. Хр. и не трябва да забравяме, че в Древен Рим се използват от 2000-1500 г. пр. Хр.

Индусите използвали миди, за да изградят копчетата, които могат да помогнат за затварянето на една дреха. Макар и първоначалното приложение да е било изцяло като допълнителен орнамент върху облеклото. Едва през XIII век в Германия започват да се използват по предназначение. През XVII век вече са били метални, както най-често ги познаваме. Пруският крал Фридрих II имал много сериозен поглед за своята армия.

Той искал неговите войници да не бъдат само средство за влияние на бойното поле, но също така да имат реноме на бойното поле. Проблемът е, че редовият войник никога не може да бъде особено красив. Първо е напълно нормално да се цапа, кърви и поти, а в следствие на различни фронтови заболявания, няма как да се запази официален етикет. Разбира се, офицерът на фронта има съвсем различна и далеч по-красива визия, но той също влиза в бой, както се досещате. Всяко едно сражение взимало своето и причинявало доста сериозни главоболия на бойците.

gettyimages-3159407-594x594

В края на деня, когато битките приключат, всеки войник е скривал умората и мръсотията, използвайки своите ръкави – понякога на униформата, друг път на палтото. Фридрих дълго размишлявал по този казус и накрая стигнал до най-доброто възможно решение – да зашие ръкави! Пруският владетел обаче имал важна стратегия за копчетата – трябвало да бъдат релефни. По този начин при обичайната армейска практика, войникът ще одере лицето си и ще си причини болка.

Съответни се решават всички проблеми от самото начало. Наполеон също е вярвал, че стилът на войниците му трябва да бъде безупречен, но също така не искал половината да бъдат раздрани покрай лицето. Неговата иновативна идея била малко по-либерална. Той наредил на шивачите да направят ризите с малко по-дълги ръкави и разбира се, да разполагат с копче. Мотивът на тези действия бил обвързан с идеята, че ако има бърсане, ръкавът може да се прегъне и закопчее с копчетата, запазвайки по-чист вид. Впрочем неговите армейци често използвали ръкавите вместо носна кърпичка, което определено не може да се

За съжаление няма особени гаранции, че горната история е истинска, съществуват и други версии, че копчетата и ръкавите са добавени просто като форма за лукс, но имайки предвид произхода на ризата и като цяло разпространението ѝ като всекидневно облекло, можем да бъдем сигурни, че тази одежда пази своите тайни. А и нека бъдем откровени, виждали ли сте дете, което поне веднъж да не е използвало този толкова добре познат навик. Освен поставянето на по-луксозни ръкавели, копчето на ризата може да пази точно тази история.

 
 
Коментарите са изключени

Музикални хроники: Как Джими Хендрикс и Кийт Ричардс поделиха една китара и една жена  

| от |

Какво се случва, когато двама от най-прочутите и изтъкнати китаристи в историята се окажат в спор за една и съща китара и една и съща жена?

Особено в задимената лондонска блус сцена от средата на 60-те години?

И особено, когато става въпрос за 20-годишна манекенка, луда по блуса, и бял Fender Stratocaster – иконичния инструмент, който ще остане завинаги свързан с ненадминатото звучене на Джими Хендрикс?

Младата  и красива Линда Кийт, модел на Vogue, връчила китарата на тогава все още неизвестния чернокож американец Джими, който се опитвал да пробие на английската сцена.

Имало само един проблем. Единственият огорчен човек от този толкова мил жест бил собственикът на инструмента – китаристът на Rolling Stones Кийт Ричардс, тогавашен любовник на Линда.

По същото време той бил с групата си на турне в Щатите и не подозирал, че никога няма да си възвърне нито бялата китара, нито чернокосата приятелка. Защото Линда, популярно лице от нощния живот на Лондон тогава, вече приемала за своя мисия да изстреля кариерата на Джими нагоре.

gettyimages-612220576-594x594

А самата китара? По това време тази на Джими била в заложна къща, а той се нуждаел от инструмент, тъй като Линда била поканила Сиймор Стейн (човекът, открил Мадона години по-късно) да чуе Джими в един клуб.

Онази нощ той строши бяла китара на сцената„, разказва Линда. „Не бях на себе си от гняв. Бях му заела китарата на гаджето ми, а той троши такава на сцената! Бях бясна на Джими, за мен това е възможно най-отвратителната постъпка“.

Дали строшената тогава на сцената китара е била именно тази на Ричардс? Най-вероятно не, тъй като нейните следи се проследяват до февруари 1967-а, когато била открадната след друг концерт на Джими. Но сигурното е, че китаристът на Rolling Stones никога не си я получил обратно.

Линда Кийт, която днес е на 73 г. и живее в Ню Орлиънс със съпруга си, музикалния продуцент Джон Портър, разкри доста години по-късно повече подробности за своето участие в кариерата на Хендрикс.

gettyimages-108304014-594x594

Тя за пръв път го видяла да свири в нюйоркския клуб Cheetah. „Не можех да повярвам, че никой още не се е заел да го наложи“, спомня си тя. „Беше удивителен. Настроенията, които предизвикваше с музиката си, умението му и присъствието му на сцената. Но никой не подскачаше от вълнение. Не можех да повярвам“.

Оценката на Линда за непознатия тогава китарист е оценка на истински ценител. Тя се наслаждавала на най-големите блусари по радио BBC и вече била слушала на живо американски емблеми на жанра като Сони Тери и Сони Бой Уилямсън.

А най-добрата й приятелка Шийла Клайн ходела с мениджъра на Rolling Stones Андрю Олдъм и било неизбежно и самата Линда да се запознае отблизо с групата. „Бях ги слушала по клубове. Бяха интересни, но нямаха с какво наистина да ме грабнат“, откровена е манекенката.

Да, Stones далеч не са били най-любимата група на Линда. Но Кийт Ричардс разказва в автобиографията си Life! как изтънчената и светска Линда го съблазнила на едно парти: „Бях напълно и тотално влюбен“.

Любовта към музиката ги свързвала силно, но по време на връзката им новата му приятелка не му позволявала да пуска Stones на грамофона й. „Знаеше, че не съм им голям фен. Много бях навътре в черната музика, а в сравнение с нея те звучаха бледичко“, обяснява тя.

gettyimages-114322870-594x594

Естествено, това не спирало Линда да ходи заедно с Rolling Stones по американските им турнета и именно така станала и срещата й с Джими Хендрикс. „Първата ми мисъл, естествено, беше, че Кийт трябва да го види“. Но скоро до Ричардс стигнали слухове, че любовницата му твърде често се движи с извънредно талантливия американец.

„Смятах, че е задължително той да бъде забелязан, да си намери кой да го издаде, и да отвърти главата на всички. Знаех, че притежава всичко необходимо и затова се впуснах“, разказва Линда.

Затова тя поканила мениджъра Андрю Олдъм на онази въпросна изява на Джими, в която свирил с китарата на Кийт Ричардс. Но вечерта не протекла особено успешно: „Джими беше разпилян в свиренето си и раздърпан на външен вид. Андрю също се държеше странно и не беше особено заинтригуван. Може да е знаел, че се движа с Джими. Може би е бил предупреден от Кийт. Кой знае? Но това много ме тревожеше“.

След това пристигнал и Сиймор Стейн, а Джими счупил китарата. Стейн усетил задаващия се скандал и побързал да си тръгне.

Но Линда Кийт все пак успяла в мисията си. Късметът й се усмихнал, когато тя поканила мениджъра и китарист на Animals Час Чандлър да чуе Джими.

„Посред бял ден влизаш в тъмно като пещера кафене. Тогава сцената светва и Джими забива първия акорд на Hey Joe. Беше помитащо и не съм изненадана, че закова Час от самото начало. Самата аз бях поразена, а уж знаех какво да очаквам“.

Не след дълго Хендрикс започнал да постига успехи с Чандлър като мениджър. Сформирал бандата си The Jimi Hendrix Experience, а Линда се оттеглила от живота му.

„Той си имаше мениджъри, приятелка и други хора, които да му казват какво да прави. Може би те са виждали моето влияние като някакъв вид заплаха. Може би са мислели, че ще се опитам да го завлека по-далеч от комерсиалното звучене и по-близо до чистия блус“.

gettyimages-156677041-594x594

Междувременно Ричардс алармирал бащата на Линда, че някогашната му приятелка си е намерила лоша компания и се е забъркала с наркотици (каквито, ако искате вярвайте, тогава китаристът на Rolling Stones все още не употребявал).

„Каза на баща ми да дойде да си ме вземе. Щом той влезе в кафенето Au Go-Go, си казах „Боже, това изглежда е баща ми“. Той ме хвана за ръката и ме изведе оттам“.

Самият Ричардс я очаквал в Лондон. „Изглеждаше доста доволен. Казах му да се разкара. Кийт определено ми направи мръсотия, но той искрено си е мислел, че съм в опасност, от която ще ме спаси. И Бог да го благослови, може пък наистина да ме е спасил“.

С Хендрикс Линда изгубила връзка, но не напълно. „Все още се опираше на мен в критични моменти“, твърди тя. Отново я потърсил и малко преди смъртта си.

„Писа ми да ми каже, че е измислил песен за мен – See Me Linda, Hear Me, I’m Playing the Blues. Винаги съм обожавала как свири блус, повечето му песни са си блусарски“.

Хендрикс умира трагично през 1970 г. след предозиране с хапчета, но успява да остави вечно музикално наследство и все още да е смятан от мнозина за най-великия, който някога е хващал китарата.

gettyimages-108304087-594x594

Ролята на Линда в онази преходна и малко известна фаза от изгряването на суперзвездата е описана в игралния филм All is by My Side (2013), като режисьорът Джон Ридли признава, че е бил вдъхновен точно от въпросната загадъчна късна песен на Хендрикс, която остава под името Send My Love to Linda.

А както се оказва, манекенката получила и още една прекрасна песен за себе си – Ruby Tuesday.

Една от най-красивите балади на Rolling Stones е написана от Ричардс конкретно за тази явно специална жена – която по-късно той ще определи като „първата, разбила сърцето ми“.

 
 
Коментарите са изключени

Как един художник си отмъсти за безразличието на критиката

| от |

Хан ван Меегерен е роден през 1889 г. и развива интерес към живописта още много млад. Симпатиите на младежа обаче не са подкрепени от баща му, който спира артистичното развитие на ван Меегерен като се опитва да го насочи към архитектурата. Неразколебан, Хан срещна Бартус Кортелинг – учител и художник, който по-късно ще стане и негов ментор – в училище.

Кортелинг обичаше картини от Нидерландския златен век и вероятно тази му любов се прехвърля и на ван Меегерен. Като особено заклет фен на Йоханес Вермер, Кортелинг показа на протежето си как Вермер смесва боите си – урок, който ще има голямо (огромно!) влияние върху живота на амбициозния художник по-късно.

Все пак бащата на ван Меегерен не е особено запален от идеята синът му да става художник и затова го изпраща да учи в Делфт, за да стане архитект. Но за негова жалост най-вероятно не знае, че Делфт е родния град на Вермер (цялото име на ментора е Йоханес Вермер ван Делфт). Ван Меегерен се оказва не лош архитект, но сърцето му все още е настроено към рисуването. Той продължава с уроците си по рисуване и никога не взима последния си изпит, който би му позволил да стане архитект. Вместо това той се мести в художественото училище в Хага през 1913 г. Същата година получава и златен медал от училището си в Делфт за картината си „Изследване на интериора на църквата Сент Лорен“.

St Lawrence's Church, Evesham (5143)

Църквата Сент Лорен, която Меегерен рисува.

Ван Меегерен направи първата си изложба от (законни) картини през 1917 г. и те се оказват доста популярни сред критиците. С течение на времето обаче той започна да привлича все по-малко внимание. Критиците по това време клонят към по-напредничавите и смели художници като кубистите и сюрреалистите – те отбелязват, че ван Меегерен няма какво ново да предложи, тъй като е съсредоточен само върху миналото. Преобладаващото мнение за него е, че е неоригинален и просто „копира“ без реално да има толкова талант, колкото големите художници, живели преди него.

През 1945 г. ван Меегерен пише:

Изпаднал в състояние на тревожност и депресия поради оскъдната оценка към моята работа, аз реших един съдбовен ден да си отмъстя на изкуството, на критиците и на експертите като направя нещо, което светът никога досега не беше виждал.

Това „нещо“ се оказа „перфектната фалшификация“. Ван Меегерен реши да покаже на света, че е точно толкова добър, колкото старите художници, като рисува картини, които след това представя за оригинали на същите тези стари художници. Като междувременно изкарва и доста пари от това.

Cropped version of Jan Vermeer van Delft 002

Йоханес Вермер

Беше му най-лесно да започне с Вермер – вече имаше базови познания за него от ментора си, а също така Вермер е и добра мишена, защото през живота си е направим само около 35 картини – едва една десета от средното количество на съвременниците му. Това означаваше, че историците на изкуството непрекъснато търсят неоткрити негови картини. Тази тяхна увереност, че би трябвало да има още ще помогне да повярват, че това, което им дава Меегерен, действително са нови произведения, дори и да са фалшификация.

Ван Меегерен е доста внимателен фалшификатор. Той прави изчерпателно проучване на Вермер и неговите картини, купува автентични негови платна от 17 век и прави боите си, както той ги е правил. Най-големият му проблем бе да успее да направи картината така, че да изглежда все едно е на 300 години. На маслените бои им трябват десетилетия, за да изсъхнат напълно, което означава, че фалшификатите му могат да бъдат разкрити в момента, в който някой ги докосне. Затова той е принуден да експериментира малко с изначалните техники на Вермер за смесване на боите и колко време точно да пече картините си във фурната. Повечето от картините или изгарят, или се стапят, но Меегерен най-накрая открива, че като приложи фенол формалдехид върху картината, това ще накара боя да се втвърди. А след като я изпече произведението, остава само го натъркаля с цилиндър, за да накара боята да се напука и така да я направи напълно.

След като целият този процес по създаване на достоверно застарена картина вече бе усъвършенстван достатъчно, ван Меегерен се изправя пред още една пречка: самото съдържание на картините. Отначало той рисува неща като тези, които Вермер е рисувал, но скоро установява, че експертите ги преглеждат твърде внимателно и откриват малки разлики. Затова в крайна сметка рискува и рисува нещо съвсем различно от това, което е рисувал Вермер, но все пак с неговия стил.

EmmausgangersVanMeegeren1937

Резултатът е милиони долари направо в джобовете на ван Меегерен. Той пробива на пазара с „Христос в Емаус“ – тя е по-голяма от всичко, което е правил Вермер, и освен това е на религиозна тематика, което също не беше типично за художника. Но историците на изкуството от известно време смятаха, че Вермер би трябвало да е рисувал нещо като „Христос в Емаус“ и съответно нямаха търпение да повярват, че картината наистина е негова.

Той дори успява да заблуди Авраам Бредиус, историк на изкуството, който има репутация на дълбоко запознат с творчеството на Вермер. Бредиус написва статия на тема „Христос в Емаус“, като казва:

Това е прекрасен момент в живота на един любител на изкуството, защото той изведнъж се сблъсква с неизвестна досега картина от велик майстор, недокосната, върху оригинално платно и без никаква реставрация, точно както напусна ателието на художника! И каква картина само!… Склонен съм да кажа шедьовъра на Йоханес Вермер…

Ван Меегерен продължава да изрисува картини с религиозна тематика и те продължават да бъдат приемани и консумирани от любителите на изкуството. Към момента, в който е разкрит, той вече е направил около 30 милиона долара с фалшификатите си (около 400 милиона долара днес). За съжаление невероятният му успех в крайна сметка причинява и края на кариерата му.

По време на Втората световна война Херман Гьоринг – „вторият човек в нацистка Германия“ – разменя 137 картини за фалшификацията на ван Меегерен „Христос с жената в прелюбодеяние“. За съжаление на ван Меегерен, Гьоринг пази щателни документи относно транзакциите си. В края на Втората световна война името на художника вече е свързано с това на Вермер и той е арестуван през 1945 г. за „сътрудничество с врага“.

Обвиненията може да са стигнат до смъртна присъда за Меегерен и затова той е принуден да признае че е фалшификатор. Затова поема отговорност за картината на Вермер, която Гьоринг купува, заедно с още пет картини на Вермер и две на Питър дьо Хугс, всички от които са „открити“ след 1937 г. Същисаната съдебна зала го кара да нарисува още една фалшификация пред тях, за да докаже твърденията си, и когато Меегерен преминава този тест, обвиненията му бяха променени на фалшификация и съответно е осъден само на една година затвор, което е минималната присъда за подобно престъпление.

Вместо да осъди ван Меегерен, холандската общественост до голяма степен го възхвалява като герой. По време на съдебния процес той се представя като патриот – в края на краищата той бе осигурил 137 картини, които Гьоринг незаконно иззема, като измами известния нацист да си мисли, че купува истински Вермер. Както сам ван Меегерен казва: „Как един човек може да демонстрира своя патриотизъм, любовта си към Холандия, повече от мен, който измами големия враг на холандския народ?

Ван Меегерен никога не излежава едната година затвор, която му дават. Той почива от сърдечен удар два месеца след двугодишния си изпитателен срок. До края той вярваше, че скоро след като умре, името му ще бъде забравено и картините му в крайна сметка ще бъдат запомнени като истински Вермери.

 
 
Коментарите са изключени