shareit

Хидравличният компютър на Владимир Лукянов

| от |

През 1936 руският учен Владимир Лукянов има задача – да подобри качеството на руския цимент и/или начинът, по който се произвежда. След като изпълнява поставената му задача обаче се налага да пресметне качествата на новия цимент – каква е якостта му, за колко време стяга, какви температури може да издържи и така нататък. Това изисква много калкулации на ръка и то на диференциални уравнения.

Lukianov

Владимир Лукянов, Източник

Решението на Лукянов е да създаде един от първите програмируеми компютри в света. Като всички подобни машини от това време и тази на Владимир е на практика огромен аналогов калкулатор. Но една особеност в детайлите на механизма го различава от другите: той ползва вода, за да направи сметките си. Ученият го създава с редица стъклени тръби с клапи и тапи, както и помпи. След пускане на помпите, те задвижват вода по сложна система от тръби, докато тя не достигне няколко резервоара. Нивото на течност във всеки резервоар показва резултата от пресмятането, което от своя страна лишава Лукянов от задачата да решава сложни задачи с лист и химикалка.

Хидравличният компютър на Владимир Лукянов е първата машина в света, която може да калкулира диференциални уравнения.

 
 
Коментарите са изключени

Защо старите книги и вестници пожълтяват

| от |

Смята, че хартията е изобретена около 100 г. пр. н. е. в Китай. Първоначално е правена от мокър коноп, но се ползват и дървесна кора, бамбук и други растителни влакна. Хартия скоро се разпространи в Азия, като първо се използва само за важни официални документи, но тъй като процесът става по-ефективен и по-евтин, тя става и далеч по-разпространена.

Хартията за първи път навлиза в Европа някъде около 11 век. Историците смятат, че най-старият известен хартиен документ от християнската част на Запада е „Missal of Silos“ от Испания, който е книга, съдържаща текстове, които трябва да се четат по време на масата. Хартията на тази книга е направена от вид лен. Като цяло, хартията, книгите и печатарството ще се развиват през следващите осемстотин години: печатницата на Гутенберг ще се появи в средата на 15 век, а хартията ще се прави най-често от лен, парцали, памук или други растителни влакна. Това ще продължи до средата на 19 век, когато хартията вече ще започне да се прави от дървесина.

Charles Fenerty - c.1870's (Nova Scotia, Canada)

Чарлз Фенерти

През 1844 г. двама господа създават процеса на изработка на хартия от дървената. Семейството на канадския изобретател Чарлз Фенерти притежава серия мелници в Нова Скотия. Познавайки добре дървесината и нейните качества, той осъзна, че тя може да бъде добър заместител на много по-скъпия памук, от който се прави хартия. Фенерти експериментира с дървесна целулоза и на 26 октомври 1844 г. той изпраща хартията си в най-добрият вестник на Халифакс – „The Acadian Recorder“, с бележка, в която изтъква колко е здрава и евтина дървесна хартия. В рамките на седмици вестникът сменя хартия с тази на Фенерти.

Фридрих Готлоб Келер

В същото време немският тъкач Фридрих Готлоб Келер работи върху машина за рязане на дърва, когато открива същото нещо, което и Фенерти – че от дървесината, направена на каша, може да се направи по-евтина хартия, отколкото памука. Той прави мостра и през 1845 г. получава патент за изобретението си в Германия. Всъщност някои историци дори твърдят, че Келер е създателят на хартията от дърво, а не Фенерти, поради факта, че той получава патент, а канадецът – не.

В рамките на тридесет години дървената целулозна хартия беше цялата ярост от двете страни на езерцето. Докато хартията от дървесна маса е била по-евтина и също толкова трайна като памучните или други ленени хартии, имало и недостатъци. Най-важното е, че дървесната целулозна хартия е много по-податлива на въздействие от кислород и слънчева светлина.

Various products made from paper

Дървесината се състои предимно от две полимерни вещества – целулоза и лигнин. Целулозата е най-разпространеният органичен материал в природата. Освен това е безцветна и отразява светлината изключително добре, вместо да я абсорбира (което я прави непрозрачна); следователно хората виждат целулозата като бяла.

Тя обаче е податлива на окисляване, макар и не толкова, колкото лигнинът. Окисляването причинява загуба на електрон(и) и отслабва материала. Така целулозата може да започне до поглъща част от светлината, което да я направи да изглежда по-тъмна, по-малко бяла. Но това не е причината за пожълтяването на старата хартия.

Лигнинът е другото вещество в състава хартия и най-вече във вестниците. Лигнинът е съединение в дървесината, което всъщност я прави по-здрава и твърда. Според д-р Хоу-Мин Чанг от Университета в Рали, „Без лигнин едно дърво може да нарасне до около 1,80 метра“. По същество лигнинът е нещо като „лепило“, което слепя по-добре целулозните влакна и така дървото става много по-твърдо и да може да се издига по-високо, издържайки на външни елементи като вятър.

Лигнинът е с тъмен цвят (кафяви хартиени торби, кафяви картонени кутии – при тях лигнинът се оставя за допълнителна здравина). Той също е силно податлив на окисляване. Излагането на кислород (особено когато се комбинира със слънчева светлина) променя молекулната структура на лигнина, причинявайки промяна в начина, по който съединението абсорбира и отразява светлината. В резултат на това веществото добива жълто-кафяв цвят.

Тъй като вестникарската хартия се прави по-икономично, във вестниците има значително повече лигнин, отколкото например в хартия за книги, която минава през процес на избелване за отстраняване на голяма част от веществото. Крайният резултат е, че с времето вестниците придобиват жълтеникаво-кафяв цвят.

И то сравнително бързо. Понеже хартията на книгите е по-качествена, тоест, отстранен е повече лигнин при много по-интензивния процес на избелване, пожълтяването не се случва толкова бързо. Въпреки това обаче, химикалите, използвани за избелването, могат да доведат до това целулозата да е по-податлива на окисляване, допринасяйки за обезцветяването.

Днес, за да се избегне това окисляване, много важни документи са написани на хартия без киселина и с ниско количество на лигнин.

Що се отнася до старите исторически документи – за сега няма начин да се възстановят след нанесените щети, но може да се предотвратят по-нататъшни. Най-важно е те да се съхраняват  на хладно, сухо и тъмно място. Както музеите съхраняват исторически документи в помещения с контролирана температура и слабо осветление. Ако някой иска да изкара хартията на открито, за да я види, тя се поставя зад защитено от UV светлина стъкло.

 
 
Коментарите са изключени

Когато гасяха огъня с гранати

Повечето методи за гасене на пожари изискват екипи от пожарникари, които рискуват животите си, приближавайки се до огъня. Кофи, помпи, маркучи и пожарогасители, макар и ефективни, работят само когато тези, които ги използват, са готови да влязат в бой с пламъците. С годините обаче се развива и едно друго противопожарно устройство (по-скоро инструмент): огнената граната.

Първият известен патент за устройство за гасене на пожар е издаден през 1723 г. на Амброз Годфри, английски химик. За разлика от съвременните пожарогасители, неговото устройството е предназначено да бъде хвърлено или изтъркаляно в пламъците. То представлява съд с пожарогасителна течност и малка камера, пълна с (да…) барут. Когато се хвърли в огъня, огъня ще запали фитил, фитилът ще взриви барута и от взрива течността ще се разнесе навсякъде, загасяйки пожара.

Англия по онова време (и в частност Лондон) често се пали. Затова и страната развива различни техники и методи за борба с пожарите, включително ръчни помпи, пожарни маркучи и пожарни машини. Повечето от тези системи обаче разчитаха на готови източници на вода и екипи хора, желаещи по някаква причина да ходят при пламъците, а не като всички останали – да бягат от тях.

За да демонстрира ефикасността на устройството си, Годфри издигна триетажна дървена къща, слага в нея смола, масло, клони и пръчки, за да „увеличи бушуването на огъня, който трябва да се издигне максимално.“ След като сграда е запалена, гранатата му е хвърли на първия етажи почти веднага гаси пожара.

Изобретението на Годфри се използва известно време, макар че това не премахва необходимостта от стандартните подходи, както може би се надява. Когато през 1818 г. е патентован съвременният пожарогасител, пожарните гранати до голяма степен изчезват за няколко десетилетия.

В края на 19 век и началото на 20 век, е създадена по-компактен и сложен тип граната. За няколко десетилетия тя може да бъде намерена навсякъде – в домове, училища, фабрики, дори и в коли и влакове.

Някои от тях са направени да се счупят при удар, докато други имат механизми със спусък на пружина, която се задейства от топлината и чупи стъклото. Те обаче с времето също се изгубват.

Дори и при сложните технологии, които днес имат пожарникарите, може би все пак ще има търсене за още по-малко и далекобойно оръжие срещу пожарите. Може би дронове, които носят някаква нова форма на тези гранати.

 
 
Коментарите са изключени

Карл Шелби – бащата на американските мускули

Карл Шелби е име, което трудно би говорило нещо на младото автомобилно поколение. Във времето, когато електромобилите прокарват своя път е възможно мнозина да разпознават повече Никола Тесла, отколкото Шелби. Роден през 1923 година  в Тексас, Карл се радва на щастливо и безгрижно детство. Тогава не е подозирал, че съдбата му е отредила създаването на автомобилна серия, която ще покорява нови и нови върхове. По тази линия дори не е подозирал, че в следващите 50 години ще бъде един от най-верните партньори на компанията Ford и именно неговият подпис ще се смята за сертификат за качество.

Затова през 2012 година, когато светът окончателно се раздели с него, докато инженерите сглобяваха последния модел Shelby GT500, нямаше човек от автомобилната индустрия, който да не признае, че света на американските мускули загуби своя Микеланджало. Нека разгледаме тази история от самото начало.

Малкият Карл има състезателно потекло. Баща му е бил изключителен шофьор в пощите, а майка му била домакиня. На 7-годишна възраст става ясно, че сърцето на Шелби има проблеми и ще прекара доста време на легло. Една от сърдечните клапи не работила правилно. Тази битка коствала още 7 години на легло и когато най-накрая показал значително подобрение, бъдещият автомобилен виртуоз получил благословията да напусне детската стая и да живее пълноценно. Бащата Уорън не пропускал възможност да го води на различни автомобилни и мотокрос състезания. Първата книжка – този специален паспорт на свободата – позволил на Шелби да започне да пътува и да гледа останалите видове състезания, които се случват в Айова. Страстите се разпалили допълнително, когато започнал да изучава работата на ДВГ. Първите срещи с двигатели са именно тези в картингите. Другата любов завинаги ще бъде авиацията.

Когато избухва Втората Световна война, доброволците са най-търсените хора. Шелби бързо решава да се запише във ВВС, където ще може да сбъдне втората мечта. В младия човек бушували много сериозни чувства и когато дошло времето за доказване, взима един от самолетите в базата, прелита над дома на своята любима Джени Фиелдс и хвърля писмо в двора ѝ. Никой не успява да разбере как е успял да се измъкне от неприятности. До 1945 година не влиза в нито една битка. Някъде по средата на войната успява да спечели сърцето на Джени и да се ожени. Повече не е летял над дома ѝ. По време на войната Шелби е авио инструктор. След края се завръща обратно в дома, изпълнявайки 50% от мисията си.
Първият неуспешен бизнес е работата с боклуджийски камиони. Вторият е изграждането на фермата за пилета. Първите излюпени пернати носят печалба от 5000 долара (около 46 000 долара днес). Второто поколение обаче умира и с това се достига до банкрута. Макар и Шелби да го смята за голяма трагедия, фермата приключва своя живот точно навреме за нещо по-сериозно.

Klemantaski Collection

През 1952 година Карл сяда зад волана на спортна кола. Първото състезание е драг. Избраният модел е Ford с V8 двигател. Можем да кажем, че това е първата и най-важна среща на автомобилния състезател и бъдещ производител. Искрата възпламенява горивото в сърцето на Шелби и бързо започва да се ориентира към състезателните формати. Ед Уилкинс дори отстъпва своя MG TC, за да може Карл да участва в своето първо състезанието. Колата няма никакви спортни модификации, но това изобщо не пречи на състезателя да покаже на какво е способен. В същия ден успява да победи много по-бързите Jaguar XK 120 на пистата.

Колата на Шелби разполагала със скромните 54 конски сили, докато мощните Jaguar можели да мъркат с мощност от 160 до 210 конски сили. Така или иначе първата спортна кола на Шелби отива на търг през 2008 година. Новият собсвеник я модифицира до мощност от 100 конски сили, което означава, че не е била чак толкова мощна срещу конкуренцията. Една седмица по-късно участва в състезателния формат SCCA. Aston Martin го наемат през 1954 година, за да може да спечелят малко местната аудитория и финишира на второ място на Себринг. И една година по-късно е призован да помага на компанията за Льо Ман.

Добрата серия продължава до известно време, докато хирурзите не се намесват. Серия от операции на ръката не позволява на младия Карл да продължи да се състезава. Пилотът обаче нямал намерение да гледа как някой краде неговата награда и затова казва на екипа да залепи с тиксо ръката за волана му, докато се състезава за пореден път на Себринг. Този път сяда зад волана на Monza Ferrari. В края на състезанието се смята, че са спечелили, но техническа грешка ги изпраща на второ място. През 1955 година получава възможност да кара най-новия модел на Ferrari снабден с 4.9-литров V12. Успява да победи и получава пореден билет за участие в Европа и други по-сериозни състезателни кръгове.

Европейските подиуми го очакват. Успехите му се забелязват от редица компании и много скоро Porsche изявяват желание да го ангажират за състезанията с туристически автомобили. Последното автомобилно състезание е Del Monte Forest в Пебъл бийч. Шелби е един от 4-мата, които да спечелят, защото форматът се прекратява. От затворената писта се ражда днешната Лагуна Сека. Чувството му за хумор също не може да бъде отречено.

Шелби участва в автомобилно състезание в Луизиана. Там използва фалшиво име, маха всички отличителни белези на колата, слага друга каска и се дегизира. През цялото време кара Ferrari-то на отбора на г-н Логан. Когато наближава финалната обиколка, влиза в бокса и се отказва, позволявайки на съотборника си да спечели. Медиите не пропускат тези истории и Шелби получава приза на Sport Illustrated „Шофьор на годината“. Първата голяма победа на Льо Ман е през 1959 година, когато заедно със съотборника си Рой Салвадори ще пресекат финала с Aston Martin DBR1/300. Ferrari остават разочаровани, но най-вече от решението си. Те отказват кандидатурата на Шелби за шофьор.

Carroll Shelby, 24 Hours Of Le Mans

Конструирането на автомобили започва с Corvette. Шелби поръчва няколко шасита, но без никакви други части. Шаситата заминават при г-н Скаглиети, който довършва цялата композиция. Върнати обратно в САЩ, Шелби търси подкрепата на GM с надеждата, че творенията ще бъдат пуснати в употреба и компанията ще може да налага името си в Европа. Сделката пропада заради нов закон, който забранява спонсорирането на други марки освен Corvette.

Всичко върви по план, докато сърцето отново не се обажда. Старият бандит не може да издържи повече на напрежението. Шелби изпитва сериозни болки в гърдите. Спазмите в коронарните артерии не били най-приятното изживяване, но пък Карл не искал да оставя толкова бързо ръкавиците. В едно от последните му състезания в Ривърсайд, Шелби успява да спечели първото място, използвайки Maserati. Леко разминаване в наградния фонд успява да разгневи достатъчно пилота, който прибира спортния автомобил и чака правилното възнаграждение за участието си. До края на годината успява да излезе на първо място в класирането, използвайки нитроглицерин. Съставката не е позволена за употреба в автомобила, но никъде не пишело, че самият Шелби не може да взима хапчетата за сърцето си. С първото място идва разумното решение за слизане от болидите. Пилотът трябва да е останал доволен, след като доказал, че няма какво повече да постигне.

Le Mans.

Следващата година идва с нова идея. Ако Карл не може да се състезава, може да научи останалите да правят точно това. И така се ражда неговото първо спортно училище за състезатели. След известно време Шелби потърсил старите другари от Aston Martin, за да разработят състезателна кола, но англичаните отказали, след като не можели да смогнат в производството на DB4. Мечтата за спортна кола обаче не била толкова далече. В края на 1961 година става ясно, че компанията Bristol Aircraft ще спре да използва 4-цилиндров двигател за AC Ace. Шелби преценил, че може би компанията ще бъде съгласна да постави американски V8. След кракта кореспонденция и благословия, Шелби вече търсел новото двигателно сърце. Следващата година на летището ги очаква шасито, а Карл и Мел Частейн започват да сглобяват возилото. Малко по-късно тяхното произведение ще бъде причина за промяна на закона по пътищата във Великобритания.

И така през 1962 г. започва производството на автомобилите, които се предлагат във Венеция и Калифорния. Шелби снима колите в разнообразни цветове и ги изпраща на списанията така, че всяка корица да изглежда различно. Представянето на автомобилното изложение в Ню Йорк е успешно и поръчките тръгват смело. Същата година получават и лиценз за състезание. Състезателната кариера на Шелби като мениджър не е особено блестяща. Първата година не получават доброто необходимо представяне, но на следващата успяват да вземат победата от Corvette в Ривърсайд. Карл е особено доволен, след като има възможността да натрие носа на GM. През 1963 година започва да работи и върху болид, който да развие скоростта от 320 км/ч на Мулзан. На следващата година успява да победи Ferrari GTO на пистата Дейтона, използвайки 427 Cobra. През 1964 г. започва и първата по-интересна битка с Ferrari.

GT състезанията наистина са много вълнуващи, а остава едно състезание до финала. На Монца всичко трябвало да бъде решено и ако Cobra спечелят, Ferrari ще изгубят на собствен терен пред родната публика. Преди това състезание италианците все още водят. И вместо публиката да разбере кой е по-добрият, съдиите просто отменят състезанието и подаряват победата на Ferrari. Появата на Ford Mustang го кара да започне участие и в Sports Car Club of America. Шелби взима 100 модела от Ford и се подготвя за много вълнуващи мигове. Правилата на това състезание изискват модификация по двигателя или окачването. Първият Mustang от 65 разполага с V8 двигател и Holley 715 карбуратор. Магическото число в мощност е 306 конски сили. Това е напълно достатъчно за състезател от онова време и Шелби предпочита да се занимава с окачването. Първо сваля задните седалки, инсталира дискови спирачки отред, поставя капак от фибростъкло, сваля допълнително понито и добавя амортисьори на Koni. Неговите състезатели се движат и с 15-цолови колела. Понеже обичал да добавя и нещо от себе си, Mustang-ът получил изпускателни колектори, които да стоят встрани под вратата. Това е раждането на първия Mustang Shelby GT350.

Sports Car Designer Carroll Shelby Promoting New Mustang

Въпреки това трябва да знаем, че нито една автомобилна история не може да бъде по-могъща от раждането на Ford GT-40. Проектът на Хенри Форд II е проблемно дете от самото начало. Возилата не могат да развият достатъчно високи скорости, макар и да използват огромни двигатели. Някои са дисквалифицирани заради окачването, други се пенсионират много по-рано без разумна причина. След кошмарния сезон и една много сериозна кофа сол за американския производител, някой трябвало да се намеси в цялата игра. Шелби запрята ръкави и започва голямото преконструране на състезателя. На Дейтона дори успява да вземе първото място. През 1965 година започва и подготовката за първа среща между Карл Шелби и Енцо Ферари. Битката продължава да се развихря, но нарцистичния италианец за пореден път кара трофея в Модена. Следващите години от 1966-1969 са успешни, дори и Карл да спира разработката и всичко да е предадено в ръцете на J.W. Automotive Engineering. Последният модел 427 Cobra напуска завода през 1968 година. И когато човек спечели всичко, трябва да потърси следващата си голяма амбиция – чили.

Неговата рецепта успява да обиколи света и през 1985 година Kraft Foods купуват рецептата. В следващите години ще се опита да помогне на Chrysler в разработката на спортни коли, но сякаш липсва създаването на толкова емблематични машини. През 1990 г. идва още едно главоболие – сърцето на Карл вече не може да издържи на напрежението. Карл чака известно време, преди да намери донор и след това открива благотворителна кампания, с която да позволи и на други семейства да намерят сърце за своите деца. През 1992 г. влиза официално в Залата на славата като един от най-добрите автомобилни производители. През 1995 г. излиза и машината, която Карл изгражда от абсолютната нула своя Series 1. Машината използва 4-литров Aurora V8 двигател от Oldsmobile и успява да изпомпа 320 конски сили, както и ускорение от 4.4 секунди до 100 км/ч. и максимална скорост от 272 км/ч. През 2003 г. започват да се появяват нови концепти около Ford Shelby Cobra.

През следващата година ставаме свидетели на концпета Ford Shelby GR-1 – платформата за създаването на легална Ford GT машина. 4 години по-късно Shelby Performance Parts Company започва производството на спортни автомобилни части. През 2009 година е признат за автомобилен изпълнителен директор на годината и започва да отпуска стипендии на различни училища, занимаващи се с автомобилна техника. Карл Шелби умира на 10 май 2012 година. Все още може да видите някои от легендарните му автомобили, но сякаш магията е малко по-различна.

New York Auto Show Previews New Car Models

 
 
Коментарите са изключени

Как да виждаме повече от слепите петна зад автомобила

Стикерът, предупреждаващ, че „предметите в огледалото са по-близо, отколкото изглежда“, е полезен само когато въобще можете да видите други превозни предмети в него. Ако не можете, може би сте си нагласили огледалата неправилно. Знаем, че тази информация може да боли, но може и да е вярно. Стотици хиляди автоматични катастрофи годишно се приписват на слепите петна.

Това е често срещана грешка, която лесно може да се направи, но за щастие също толкова лесно да се поправи.

Първо обаче: правилното поставяне на вътрешното огледало е сравнително лесно – то просто трябва да отразява директно отзад, така че да виждате през задното си стъкло по време на шофиране. Това изглежда очевидно, но може да създаде проблем при настройването на страничните огледала.

Страничните огледала нямат някаква отправна точка, според която да се нагласят. Много хора са склонни да ги накланят твърде навътре, което позволява на шофьорите да виждат част от автомобила си, но увеличават слепите петна. Едно малко по-различно нагласяване може да доведе до по-безпроблемно обратно виждане.

Методът за нагаждане на огледалата по по-оптимален начин е сравнително прост. Той са базира на това, че докато шофирате, не е нужно да виждате задната част на колата си в страничните огледала.

За да нагласите огледалото от страната на водача: преместете главата си така, че да е точно до прозореца и регулирайте огледалото, така че тази страна на вашия автомобил почти да не се вижда.

След това, за да нагласите далечното огледалото: преместете главата си в центъра на автомобила и го регулирайте така, че тази страна на автомобила ви също почти да не се вижда.

Това е. А сега ето бонус как да размразим предното стъкло:

По принцип някои коли имат такава опция, но тя отнема време, а със стъргалката отнема усилие вън на студа. Някои хора пръскат стъклото с топла вода, но това може да го счупи и тогава никъде няма да ходите.

Решението е в една бутилка с пулверизатор да сипете една част вода и две части изопропилов алкохол. Точката на замръзване на този алкохол е 89 градуса. Просто напръсквате предното стъкло и сте готови.

 
 
Коментарите са изключени