shareit

Един от най-великите учени, за който никога не сте чували

| от |

Има популярно схващане, че религията и науката не вървят заедно. И в някои случаи това може би е вярно, но в един типично топъл януарски ден в Южна Калифорния през 1933 г. в Калифорнийския технологичен институт в Пасадина религията и науката доказват, че не трябва да са врагове.

В този ден някои от най-великите научни светила от цял свят по онова време, хора като Едуин Хъбъл и Алберт Айнщайн, се събрат, за да чуят поредица от лекции. Но един конкретен човек и една конкретна лекция карат Айнщайн да заяви: „Това е най-красивото и удовлетворяващо обяснение на създаването на света, което някога съм чувал.“

Известно е, че в навечерието на възхода на Третия райх Айнщайн напуска родината си Германия и заминава за САЩ. Но малцина знаят, че с него пътува белгийският католически свещеник Жорж Льометър – човек, който Айнщайн много уважава. Освен вярващ, Жорж Льометър е и велик учен космолог. Той изучава Вселената и най-вече нейното начало. Неговите изследвания, убеждения и заключения силно влияят върху начина, по който разбираме самото ни съществуване днес.

Още откакто е малко момче, той приема религията и разбра връзката, която може да има тя с науката. Той подражава на бившия си учител, кардинал Дезире Мeрсие, който има прогресивни убеждения по философия и космология. Така, вместо да навлезе в академичния свят, той става свещеник – ръкоположен на 23 септември 1923 г. от своя духовен учител.

През свободното си време отец Льометър продължава научните си изследвания, особено върху теориите за обща и специална относителност. Кардинал Мeрсие, разпознал талантите на своя подопечен, му позволи да учи в престижната обсерватория в Харвард и паралелно с това Льометър изкарва докторска степен по физика от MIT. По време на разнообразните си проучвания се среща с други забележителни астрономи и космолози, включително Джордж Хейл и Весто Слайфър, което оказва страхотно влияние върху по-късните му открития.

Някъде по това време Льометър измисля теория, която и до днес влияе върху изследването ни на Вселената. През 1927 г. той публикува труд, озаглавен „A Homogeneous Universe of Constant Mass and Increasing Radius accounting for the Radial Velocity of Extra Galactic Nebulae“.

В него той обяснява своята теория, според която вселената се разширява. Използвайки теорията на Айнщайн за относителността като основа, Льометър твърди, че пространството непрекъснато се разширява и следователно разстоянието между галактиките също се увеличава. По-късно Хъбъл ще демонстрира същото нещо и до ден-днешен заслуга за тази идеята се отдава именно на него. Освен това, Льометър откри това, което на нас днес ни е известно като „Законът на Хъбъл“ – за скорост на разширяване спрямо разстоянието на галактиките от Земята. Льометър също така дефинира и „Константа на Хъбъл“. И в двата случая той направи това, преди Хъбъл да публикува своите трудовете по тази тема. Истинският принос на Хъбъл в този случай беше да предостави базата от наблюдения за предимно математически базирана теория на отеца.

Пета конференция на Солвей

За съжаление на Льометър, неговият труд имаше слабо въздействие върху научната общност, защото беше публикуван в списание, което почти не се чете извън Белгия. Но един човек го прочита – Алберт Айнщайн. Льометър и Айнщайн се срещат за първи път през 1927 г. на прочутата Пета конференция на Солвей в Брюксел. Алберт е доста впечатлен от откритията на Льометър, но му каза: „Вашите изчисления са правилни, но физиката ви е абсурдна“. На практика Айнщайн смяташе, че математиката на Льометър е правилна, но това, което изглежда да показва тази математиката, не е.

През 1931 г., желаейки да популяризира теориите си по-широко четени, Льометър изпраща статията си до сър Артър Едингтън, британски астрофизик и някой, който иска да направи научните теории достъпни за всички. (Той беше този, който обяви и помогна да обясни на англоезичния свят теорията на относителността на Айнщайн, когато той беше все още немски учен.)

Едингтън превежда работата на Льометър и я публикува в „Месечни известия на Кралското астрономическо общество“ – журнал, който съществува и до днес. След тази публикация става ясно както за критиците, така и за самия Льометър, че нещо липсва в тази теория. Вселената непрекъснато се разширява, но кога и как започна разширяването?

Това смущава Льометър, но като добър учен, той продължаваше да си задава въпроси. Само няколко месеца по-късно, използвайки лекция на Едингтън от 1931 г. за края на Вселената, озаглавена „За края на света от гледна точка на математическата физика“ като ръководство, Льометър прави нова теория. В писмо от 9 май 1931 г. до сп. Nature (също все още публикувано днес, от 1869 г.) той пише:

Ако светът е започнал с един-единствен квант, понятията за пространство и време изобщо няма да имат някакво значение; те биха започнали да имат значение, само когато този кван е разделен на достатъчен брой кванти. Ако това предложение е правилно, началото на света се случи малко преди началото на пространството и времето.

Тези думи ще бъдат публикувани по-късно, през 1950 г., в сборник с есета под името „Първоначалният атом“, където той също така ще предели началото на всичко като „сега без вчера“. Така се поставя основата на „Теория на големия взрив“, след като няколко други учени ще развият още теорията на Жорж Льометър.

 
 
Коментарите са изключени

Съществували ли са някога еднорози

| от |

На 30 ноември 2012 г. Централната корейска новинарска агенция, държавната „новинарска“ агенция на Северна Корея, съобщава, че учените са „потвърдили“ съществуването и местоположението на гроба на личния еднорог на крал Тонмьон. Този гроб се намира под скала близо до столицата на Северна Корея, Пхенян, и има гравюра, на която пише „Леговището на еднорога“. Велико откритие.

Tomb of King Tongmyong, Pyongyang, North Korea

Статуя на крал Тонмьон с обикновен кон

Първото известно изображение на кон с един рог идва от пещерите на Ласко във Франция. Рисунките датират от 15 000 г. пр. н. е. Всъщност съществото има два рога, но археолозите се объркват, защото рогата са много близо един до друг. По-вероятно рисунката изобразява някакъв бик или антилопа.

Първото пък писмено споменаване на еднорог в западната литература идва от гръцкия лекар Ктезий през IV век пр. н. е. Докато пътува из Персия, той чува истории за „диво магаре“ с един рог, което броди из източната част на света. В своите съчинения Ктезий описва това същество като „голямо като кон“ с бяло тяло, червена глава и сини очи. За рога му пък лекарят пише, че е многоцветен и с дължина около метър.

„Тези животни бяха толкова бързи и могъщи“, казва Ктезий, че „никое същество, нито конят, нито което и да е друго, не биха могли да ги изпреварят“. Според статията на списание Time „Кратка история на еднорозите“, вероятно Ктезий никога не е виждал това същество, а по-скоро комбинира различните истории, които чува по време на пътуването си. Други известни исторически фигури също разказват за собствените си срещи с еднорози, включително Марко Поло, Чингис Хан и Плиний Стари.

Indian rhinoceros (Rhinoceros unicornis) 4

Индийски носорог

Според много учени това, което тези хора са видели (или, в случая на Ктезий – са чули), всъщност може да е било носорог… Индийският носорог пасва на много от описанията на хората, които твърдят, че са виждали еднорог – един рог, мощно тяло, а Поло дори го нарича „грозен и груб“. Всъщност това обяснение е толкова широко разпространено, че научното наименование на индийския носорог е rhinoceros unicornis.

За еднорогът се говори дори и в Библията на крал Джеймс (и то цели 9 пъти). „Бог го изведе из Египет; той е бърз като еднорог“ и „Спаси ме от устата на лъва и от рогата на еднорозите“ са само два примера от тази версия на Библията.

Arabian oryx (oryx leucoryx)

Бял орикс (Oryx leucoryx)

Това може да е, разбира се, случайност, метафора или обикновена грешка в превода. В еврейската Библия (Тората) има препратки към подобно същество, което там се нарича „re’em“. Учените смятат обаче, че „re’em“ е вече изчезнал вид див вол или може би сега застрашеният, но все още съществуващ бял орикс. В нито един момент обаче Тората не споменава, че това животно е с един рог, въпреки че има древни произведения на изкуството, които изобразява тези животни в профил и така те изглеждат само един рог. Когато Старият Завет е преведен на гръцки, те са наречени „монокерос“, което означава „еднорог“, защото преводачите са по-запознати с въпросните произведения, отколкото с характерностите на езика, от който превеждат, както и с текста. В Библията на латински пък думата е „unicornos“. И така, подобно на игра на телефон, дивият вол или белият орикс се превръща в митичен летящ кон с един рог.

Narwhal satellite

Нарвал

Вярващите в еднорози често споменават друго животно – нарвала – като доказателство, че любимото им същество някога е галопирало по Земята наистина. Нарвалът (Monodon monoceros) е арктически зъбат кит, отделен заедно с белугата в собствено семейство – Monodontidae. Това чудо на природата има един рог, който всъщност е зъб, разположен в средата на челото му. Зъбът се използва по време на чифтосване и за пробиване на дупки в леда на студените води на Канадска Арктика и Гренландия, в които най-често живее. Привържениците на еднорозите твърдят, че любимото им животно на сушата е било заплашвано от ловци и затова e потърсило убежище във водата, където е еволюирало в нарвал. Всъщност нарвалите са много по-близки до белугите, делфините и морските свине, отколкото до конете що се отнася до ДНК.

Всички тези доказателства сякаш сочат, че еднорозите, поне във вида, в които традиционно си ги представяме, уви, никога не са съществували в действителност. Най-вероятно индийските носорози, вече изчезналите диви волове и арабския орикс са вдъхновили някакъв комбиниран образ, който след това в отекнал из митове и легенди. Въпреки че, ако все още смятате, че еднорозите са истински, има място и за вас: Университетът Лейк Сюпириър в Сейнт Мари, Мичиган. През 1971 г. колежът създава „Ловците на еднорози“ – група, посветена на откриването и залавянето на тези митични създания. Въпреки че групата се разформирова през 1987 г., все още можете да кандидатствате да ви издадат лиценз за ловец на еднорози на уебсайта на университета.

 
 
Коментарите са изключени

Съвременният цар Леонид: Атанасиос Дякос

Атанасиос Дякос е роден под името Атанасиос Николаос Масаветас през 1788 г. в малко село в централна Гърция, тогава под османска окупация. Баща му, беден човек и син на легендарен бунтовник, убит в битка срещу османците, се оказва неспособен да понесе тежестта на голямото си семейство и затова изпраща тогава 12-годишния Дякос като послушник в близкия манастир „Свети Йоан Кръстител“, където също така може ще получи и добро образование.

Пет години по-късно Дякос става дякон – затова и го наричаме именно Атанасиос Дякос: дякос на гръцки означава „дякон“. Този период от живота му обаче не продължава дълго. На 19-годишна възраст той убива османски паша, защото тормозел сексуално едно младо момче. Заради това Дякос бяга в планините, за да се скрие от османските власти и грозящото го смъртно наказание. След това става клефт (клефтите са пирати около гръцките Егейски и Йонийски острови) и се бие срещу османската окупация.

На бойното поле Дякос сякаш намира истинското си призвание и става един от най-добрите и най-страшни воини сред бунтовниците. Има обаче един проблем – християнска вяра, която той пази дълбоко в себе си, противоречи на начина му на живот по онова време и затова се опитва отново да стане човек на мира.

За целта променя външния си вид и се връща в манастира „Св. Йоан Кръстител“, за да посвети отново живота си на Бог.

Около година след завръщането си, негов другар грък го предава и Дякос е арестуван от членове на османската армия. Той успява да избяга само няколко часа, преди да бъде обесен с помощта на своите приятели от планината, които бяха научили за залавянето му и се втурнаха да помагат на стария си приятел.

Odysseas-androutsos

Одисей Андруцос

В следващите години Дякос ще се превърне в незаменимата дясна ръка на друга легендарна фигура от гръцката война за независимост – Одисей Андруцос. Той също така ще да стане и почетен член на Филики Етерия или Дружеството на приятелите, тайна организация, която води подготовки за независимост и свобода в Гърция. През 1820 г. Дякос ръководи собствената си армия от клефти, превръщайки се в проклятие за османските военни.

През април 1821 г., месец след официалното начало на Гръцката война за независимост, турските сили (близо 10 000 души) с Омер Вриони и Кьосе Мехмед, двамата най-важни османски генерали, се оттеглят от Тесалия, за да се бият с гръцките бунтовници в Централна и Южна Гърция. Страхът им към Дякос и желанието да го видят неутрализиран е толкова голямо, че решават да фокусират по-голямата част от силите си конкретно върху него и групата му.

Serment Tsokos

Клетва за приемане във Филики Етерия

Диакос и неговата малка армия от клефти заедно със своите другари бойци за независимост, Димитрис Панургиас и Йоанис Дафотис, решават да спрат османския аванс с общо 1500 мъже като заемат отбранителни позиции в Аламана, място близо до Термопили, където преди две хиляди години Леонид I и неговите 300 спартанци героично се бият за свободата си срещу огромна армия от перси.

Скоро голяма част от гръцката армия е принудена да се оттегли и Дякос се озовал да се бори срещу хиляди само с 48 мъже до себе си. В един момент един от хората му му докарва кон, за да избяга, но Дякос отказва да отстъпи.

След часове на изтощителна и прекалено кървава битка, османските военни най-накрая залавят и оковават тежко ранения Дякос, който в този момент освен раните си има и няколко счупени ребра. В този си вид е отведен при османските пълководци.

Въпреки че Дякос е убил стотици османски военни през годините си като бунтовник, Омер Вирони му се възхищавал и го уважавал като воин – затова и му предлага шанс да спаси живота си като се отрече от християнството и приеме исляма. Дякос отговаря:

Роден съм грък, ще умра гърк.

Кьосе Мехмед, генералът на османските турци, шокиран, но изпълнен с възхищение от храбростта на Дякос, му предлага медицинска помощ, обещава да го направи високопоставен офицер от османската армия и да му даде красиво момиче от личния си харем за жена. Той иска само Дякос да приеме исляма. Гръкът обаче отново отказва и в този момент съдбата му е решена.

На следващата сутрин Дякос е зверски измъчван на публично място, като пример за местния гръцки народ. След това е екзекутиран по един от най-ужасните начини, които хората са измислили да убиват други хора – набиват го на кол, докато е още жив. Според народната традиция, докато го водят да бъде екзекутиран, османските офицери многократно го питат дали съжалява за действията си и желае бърза смърт. В отговор Дякос просто изпява стихотворение, което днес е част от гръцкия фолклор

О, какъв момент избра Хадес за мен да загина. Пролетна трева навсякъде и клони с цветчета за възхита.

Дякос няма щастието да умре в битка като великия Леонид и неговите спартанци – съдба, по-предпочитана пред обикновената смърт. Той обаче показа абсолютно същата смелост и кураж като легендарния цар. Въпреки че е слабо известен за повечето хора извън Гърция, Атанасиос Дякос се нарежда сред най-смелите войни в историята на света, давайки живота си за един от най-красивите идеали, известни на човечеството: Свободата!

 
 
Коментарите са изключени

Историята на метъра

| от |

Въпреки че днес я имаме за даденост, универсалната мерна единица метър всъщност е невероятно нещо. Тя позволява на учени, разделени по култура, език, раса и хиляди километри разстояние, да работят заедно по задачи и проблеми, все едно са един до друг. И така, как се появява метърът?

Преди да го обсъдим, важно е да разберем какво всъщност представлява той. Преди него, европейските стандартни (малко или много) единици за мерене е ярдът и инчът. Въпреки че днес има международно установена точна дължина за 1 инч, преди няколкостотин години тази дължина в известна степен варира.

Inch tape

Например, в продължение на стотици години официалното определение на инча е следното:

Три зрънца ечемик, изсушени и кръгли, поставени едно до друго, по дължина.

На някои места 1 инч пък е равен на комбинираната дължина на 12 макови семена… Както пише в книгата „Ръководство на Британия за числата и измерванията“, горното определение е въведено по време на управлението на крал Едуард II през 14 век. Известно е обаче, че ечемичните зърна са били стандартна мерна единица в продължение на стотици години.

Също така, още по-рано, през 1150 г., крал Дейвид от Шотландия обявява „широчината на палеца на човек“ за стандартна мерна единица, която като много от останалите мерки, макар и видимо практична, е и доста глупава, ако търсите каквато и да е точност. Но въпреки крал Дейвид, ечемикът остава предпочитаната из цяла Англия мерна единица в продължение на стотици години.

Escourgeon-Hordeum vulgare subsp. vulgare

Ечемик

Удивително, но общоприетата стойност за инча не се приема в световен мащаб чак до 1 юли 1959 г., след като по-рано, през февруари, няколко държави колективно не подписват Международното споразумение за ярда и паунда. В това споразумение страните, включително САЩ, Канада, Великобритания, Южна Африка, Нова Зеландия и Австралия, решават 1 инч официално да бъде дефиниран като 25,4 милиметра.

И така, какво направи метричните единици толкова точни, че да са за предпочитане да дефинират дължината на инча пред зърната ечемик? Това, което ги прави предпочитани, е че метърът е извлечен от нещо, което всеки по Земята може да използва за справка – самата Земя.

Идеята за въвеждането на метъра като мерна единица се появява за първи път по време на Френската революция. Като пример за това колко необходима е общоприетата единица, според Кен Адлер, автор на „Мярката на всички неща: Седемгодишната одисея, която промени света“, има около 250 000 различни мерки и теглилки в употреба във Франция по това време.

Prise de la Bastille

Превземане на Бастилията, 14 юли 1789 г., художник: Жан-Пиер Уе

Първоначално са предложени два метода за създаване на стандартизирана мерна единица: първият е с махало, което изминава половината си период за 1 секунда. Другата идея е да се намери дължината на един квадрант от земния меридиан и да се раздели на 10 милиона.

Френската академия на науките избра втората идея поради факта, че гравитацията може да варира макар и леко в зависимост от това къде се намирате на Земята, което би повлияло на люлеенето на махалото, което ще направи универсалността на  стандарта невъзможна.

Но въпреки че методът за получаване на единицата е договорен през 1791 г., точният размер на един квадрант от земния меридиан по това време не е бил известен. За да го открият, двама знаменити френски астрономи от онова време, Пиер Мешен и Жан-Батист Жозеф, тръгват от Париж в две противоположни посоки, за да определят дължината на земния меридиан между Дюнкерк и Барселона.

Работата на двамата мъже, която би трябвало да отнеме малко повече от година, всъщност приключва след 7 години –  откъдето идва и заглавието на споменатата по-горе книга на Кен Адлер. Защо отнема толкова много? Всъщност заради доста причини, най-малката от които беше, че те често са арестувани по време на пътуванията си – опитвайки се да вършат изследванията си, по презумпция изглеждат подозрителни за властите по време на Френската революция.

В крайна сметка двамата правят необходимите измервания, но възникна проблем – Мешен допуска малка, но въпреки това значителна грешка много рано в процеса на картографиране на меридиана, която е открита чак по-късно. Той не успява да вземе предвид, че въртенето на Земята я прави с нееднородна форма. В резултат това измерванията му са грешни, макар и със съвсем малко. Тази грешка обаче ще излезе скъпа на Мешен, защото докато пътува наново за нови измервания, за да я поправи няколко години по-късно, той се разболява от жълта треска и умра.

В крайна сметка грешката му довежда до това първият метър да е неточен с приблизително 1/5 от милиметъра.

Докато двойката обаче обикаля из цяла Европа, за да прави изчисленията си, французите все пак се нуждаеха от нещо, по което да клибрира метъра, и затова те правят няколко платинени пръти с дължина „1 метър“ на базата на по-ранни и по-малко точни изчисления. Когато двойката се връща и през 1799 г. вече се дефинира точната (почти) дължина за метъра, прътът, който е най-близо до този резултат, е поставен в трезор и става официалният стандарт за дължината на метъра. По-късно същата година, така наречената метрична система се разпространява в цяла Франция.

Този платинен прът, известен като mètre des Archives, всъщност беше използван буквална като линийка, към която всички други измервателни уреди са калибрирани в продължение на няколко години. Въпреки това, върху научната общност бързо се оказва натиск да намери по-ефективен, лесно възпроизведим метод за определяне дължината на метъра, тъй като все повече и повече страни започват да прилагат метричната система.

В края на краищата, метърните пръчки, който са изготвяни от метал по оригиналната платинена, са били податливи както към повреди, така към стандартно износване, което води, разбира се, до една несигурност тази метална мярка същата дължина ли е, не е ли, което пък забавя или напълно спира световния научен прогрес.

За да се разреши този проблем и за да може всеки да бъде уреден универсален стандарт за мерната единица, представители на над двадесет страни бяха поканени в Париж да се включат към Международната комисия за метъра. Тези представители се срещат няколко пъти от 1870 до 1872 г. и вземат решение за изливането на няколко нови „метрични прототипа“, изработени от 90% платина и 10% иридий, които ще се превърнат в новия стандарт, по който всички ще сее водят.

С течение на времето ние ставаме малко по-взискателни към процеса на дефиниране на метъра. От 1960 г. официалното определение се променя на:

… Дължината на метъра е равна на 1650 763,73 дължини на вълната във вакуум на излъчването при прехода между нивата 2p10 и 5d5 на криптон 86 атом.

То остава само до 1983 г., когато дефиницията за метър отново се променя, тъй като технологията за измерване продължава да се усъвършенства.

Днес измерването на метър вече е стигнало пълен кръг като се връща към първоначалната предложение за дефинирането му да се използване време, макар че този път се ползва малко по-сложна технология от махалото. По-конкретно, метърът е определен като точно:

Дължината на пътя, изминат от светлина във вакуум, във времевия интервал от 1/299 792 458 от секундата.

Това е цифрата, за която е постигнато всеобщо съгласие, след като учените я измерват, използвайки нещо, което всеки добър учен трябва да включи в опитите си за максимум ефект – лазери.

Каква е разликата между съвременната дължина и тази от измервания на Мешен и Жозеф? Оказва се, че техният метър се различава от модерния само с половин милиметър.

 
 
Коментарите са изключени

Как Saab промени автомобилната индустрия завинаги и потъна в забрава

| от |

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война решават да се преквалифицират в създаването на автомобили. Пример за такъв генерален избор може да бъде BMW. За баварската компания се смята, че дори емблемата символизира бели перки на синьо небе, но една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната приключва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил само тоновете зелена военна боя, която между другото се продавала доста евтино. Никой не подозирал до каква степен ще се развие тази индустрия, но пък не било особено трудно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият проект X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила сериозно впечатление на публиката, а по днешните стандарти може да се смята спокойно като проект на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат произведени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт според мнозина, но маратонът винаги се е печелил с постоянство и някой друг добър дизайнер.

Sixten_Sason_1959

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За огромна радост на Svenska Aeroplan, такъв присъствал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на скулптор и много скоро се запалва по изяществото и красотата. Учи в Париж, а след това отбива своята военна служба като пилот. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, пилотът се връща към скиците си. Когато Шведските въздушни сили свалят немски разузнавателен самолет, Сакстън е извикан, за да създаде същата камера, с която врагът заснема военни обекти. Когато дизайнът е приключен, Европа вече се възстановява от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab обявили, че смятат да правят автомобили, използвайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен вече знаел, че има само един човек, който може да се справи с тежката задача.

gettyimages-118879445-594x594

Сакстън получил проекта и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без дори да се запознава с първоначалните идеи на директорите, той скицира машина с формата на куршум. Красивата идея не приключва до тук, дизайнерът обозначава точките за окачването, повишавайки значително товароносимостта, качеството на возене и въздушното съпротивление. Причудливата зелена кола направила сериозен фурор на представянето си. Сакстън можел спокойно да се похвали и с още една малка победа – за първи път от 20 години е успял да отнеме титлата за най-продаван шведски автомобил, която до тогава принадлежала на Volvo.


View this post on Instagram

1947 Saab Ursaab, the aircraft manufaturer’s very first car. #whippstagram #mywhipp

A post shared by James Walker (@whippstagram) on

Едва ли е било особено приятно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от бившо конструкторно авио бюро, където от 16 инженера само двама души имали шофьорска книжка – единият бил тестовият шофьор. Първата стъпка е направена, но Svanska Aeroplan вече мисли за следващото поколение автомобили. Сасон твори неуморно и когато идва време за шофиране, шведите изпращат машината към арктическите кръгове за усилени тестове. Творческият път на чудатия дизайнер приключва значително рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има ограничено време, тогаващният дизайнер вижда свой наследник в лицето на Бьорн Енвал. Такива трагедии много лесно променят концепцията и идеологията, но подобни не са позволени в Saab. Компанията представя своя 99 модел и изненадва с редица иновации като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, предпазен колан и редица други чудеса, за които клиентът дори не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се забелязва и популярният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специална извивка, която напомня на въпросното спортно пособие.

gettyimages-592270582-594x594

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании започват да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с традиции и значително присъствие в индустрията, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Междувременно 99 серията продължава да се продава с висока скорост и много скоро автомобил 1 000 000 напуска завода. Всичко върви по план, Saab-Scania произвеждат шедьовър след шедьовър, но за всичко това си има цена. През 1978 г. компанията започва да се задъхва. Автомобилите са добри, но цената е значително висока. Решението е да се открие разумен начин за намаляването на разходите и така се достига до вратите на Lancia.

Двете компании се разбират, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а освен това заедно ще произведат нова платформа, за да намалят разходите си. От гледна точка на изработване, двете страни били съгласни с идеята, а и съвместната работа не била чак толкова лоша. Проблемът се криел другаде – Lancia също изнемогвали финансово и когато дошло времето за кардинални решения, собствениците продават всичко на Fiat. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което някога Lancia и Saab са разработвали. От италианските заводи тръгват Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да плащат половината разходи за производството на своята машина, след като Fiat официално разполага с три успешни модела в портфолиото си.

gettyimages-836727074-594x594

Огорчени от италианската афера, шведите продължават да правят това, което могат – автомобили. И междувременно техният легендарен Saab 900 достига своята милионна продажба. От популярната 4-та платформа, те представят така добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв поглед всички модели, използващи тази платформа би трябвало да изглеждат идентични. Някои части спокойно можели да се прехвърлят от една марка на друга, но Saab променили значително своят автомобил, при това след като сделката пропада. Първо поставили по-сериозни греди в случай на страничен удар. Предницата била достатъчно подсилена и от общата платформа, Saab пощадили само 9 части. Бьорн Енвал разработва луксозният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия край на света заявява, че това най-накрая може да се класифицира като „голям автомобил“. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще нарече тази машина „Най-добрата престижна кола“. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички изисквания, предлагайки редица модели за вълнуващи преживявания.

През 1993 г. се добавя версията „Aero“, която залага на сериозен 2.3-литров двигател и турбина от „Mitsubishi“, интериорът е заменен със спортни седалки на Recaro, а по отношение на мощност, шведите можели да се похвалят с ускорение от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Следващите модели разполагат с различни информационни системи, които позволяват на шофьора да се запознае с евентуалните проблеми в двигателя, ако възникнат такива. Благодарение на резисторните свещи, системата винаги знаела кога в определен цилиндър е пропуснато подаването на искра. И въпреки тези иновации, 9000 не успява да изпълни заложените цели. Финансовият въздух започва да се изчерпва и нуждата от нови приходи е вече осезаема.

През 1990 г. General Motors проявява интерес към глобалния пазар и освен това иска да влезе в пряка битка с немските производители BMW и Mercedes-Benz. Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и започва по-сериозното производство на Saab. Само след 18 месеца новата придобивка ще бъде затворена в следствие на финансов натиск. Всеки построен автомобил там е коствал сериозни загуби. Второто поколение на Saab 900 вече не било толкова брилянтно като първото, освен това гаранционната поддръжка изисквала още около 4-5 хиляди долара за ремонти. Детройският гигант пък не спира да залага все по-кратки и по-кратки срокове за производството на нови модели. Когато идва време за подготвянето на второто поколение на 9000, собствениците вече искат следващият модел да бъде създаден за 6 месеца. Такива кратки срокове драстично намаляват качеството и времето за тестване.

gettyimages-160332919-594x594

Друг особен проблем е, че GM нямат намерение да продължат невероятната сага в създаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на производствените инженерни своеволия. Механиците вече можели да използват части само от Детройт и когато дойде време за нов модел, повечето предложения идвали от платформите на Opel. Така Calibra се превърнала в Saab 900. Бившата авио компания променя почти всичко, за да може да постигнат добре познатите стандарти на безопасност. С много слаба динамика и не толкова сериозна красота, клиентите все пак закупуват около 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело друг подводен камък. Машината трябвало да използва около 35% от частите на Vectra. Идеята на новите собственици била да се произведе претендет за директна битка с 5-тата серия на BMW и 6-тата серия на Audi. Колкото и големи магьосници да са били служителите, никога не можели да изпълнят изискванията. След като и двигателите трябвало да използват части на GM, ситуацията ставала повече от трагична и накрая всички клиенти усещали плавната промяна към по-лошо. От спомена за надеждния производител оставала само емблемата. Дръзките автомобилни решения сякаш се изпарявали през комините на фабриката.

gettyimages-593320637-594x594

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад волана са Грета Моландер и Маргарет фон Ессен. 

Новите стопани не можели да се справят с твърдоглавите шведи и преценили, че ако най-накрая закупят и последния дял от компанията ще има мир и разбирателство. За съжаление и това не се случило. През 2000 г. GM плаща 125 милиона долара и става мажоритарен собственик на Saab. Започва разработката на новият 9-3 модел, но когато дошло време за представяне, централата в Детройт установила, че почти нито една част от техните не е била използвана. След като всеки правил каквото пожелае, GM преценили, че могат да лишат собствената си компания от разработването на 4х4 система, както и пускането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз призовава двама от разработчиците на Saab в Детройт, за да проверят какво могат да използват за създаването на следващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил достатъчно катастрофален, следващото поколение 9-5 било официално спряно, докато GM вече разработвали своето успешно партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов гръб. Мнозина ще смятат, че точно това е погребението на шведската компания.

4 години по-късно Koenigsegg и китайският производител BAIC са готови да закупят потъващия кораб и да направят нещо по-впечатляващо, но сделката пропада. Азиатският бизнес все пак успява да се сдобие с правата за второто поколение 9-3 и първото 9-5. Spyker пък успяват да подпишат договор, без да подозират, че не разполагат с финансовия ресурс за спасение. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от грешни решения, Saab все пак се бори до последно за издърпване от финансовата криза.

gettyimages-136085808-594x594

Тъжната история е, че само 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не успява да се спаси от приближаващата финансова криза през 2008 г. През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата фирма, но това сякаш са последните новини. 8 години по-късно остават само добрите спомени за най-сигурните автомобили, които някога са били произвеждани. Saab оставя и редица автомобилни иновации след себе си, които и до днес се използват от всички останали:

Легендата за малката шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и постави нови правила за рали състезанията по време на своите добри години са само част от постиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от собствениците получава сериозни болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се произвеждат в размер 1:10 и след това се тестват във въздушен тунел още през 1946 г. и с това поставят нови хоризонти в индустрията, а някои от тези модели и до днес могат да се мерят със съвременните производители.

gettyimages-3263647-594x594

Нощният панел, който редуцира светлината на всички сензори е инсталиран за първи път в Saab 900 през 1993 г. Турбо манията идва с любезното съдействие на д-р Пер Гилбранд, който забелязал, че ако един двигател има водна и маслена помпа, може спокойно да използва и въздушна помпа. Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, но това не било всичко, повечето модели се пазели в тайна и за целта се провеждали тестове в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да преминава различни изпитания, за да е сигурно, че няма дефекти по задвижването.

Saab 900 Turbo

През 1952 г. инженерите на Saab ще преместят резервоара в между задните колела на автомобила за по-добро разпределение на тежестта и съответно за по-висока безопасност. В последствие всички ще приемат точно тази стратегия. Друга интересна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата между двете седалки. Първата причина била, че самолетите (Saab обичат своята авио история) се стартирали именно с бутон в страни от седалката, а следващата причина се крие във факта, че при катастрофа ключът може да причини сериозни наранявания по колянната капачка на шофьора. Историята завършва с факта, че когато една компания започне да произвежда автомобили и е ориентирана изцяло към удоволствието от шофиране и безопасността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на икономиката. Ако попитате средностатистическият шофьор на Saab, компанията и до днес не е направила нищо грешно – само най-доброто.

 
 
Коментарите са изключени