shareit

Битката между човекa и машината в полет 72

| от |

Британският Eurofighter Typhoon практически не трябва да лети. Неговата форма и аеродинамика го превръщат в едно от малкото летящи противоречия, които ВВС са виждали някога. Въпреки това лети и може да се похвали с изключителна маневреност. Тайната зад всичко това е наличието на около 10-20 компютъра, които да контролират двигателя и да изпълняват редица сложни маневри. Истината е, че ако един от тях дефектира по време на полет, изтребителят ще падне като тухла.

Истината е, че когато един самолет струва милиони лири, рядко би могъл да използва евтини китайски чипове. Какво обаче се случва на борда на Airbus A330-A303? Историята ни връща към 2008 г. с полет от Сингапур до Перт, Австралия. При един нормален рутинен полет, докато вторият офицер Рос Халес се закопчава обратно от дясната страна на капитан Кевин Съливан, предупредителната лампа за падане, придружена със същата тревога, продължава да мига на контролното табло.

Екипажът решава, че това е грешка, изключва автопилота и продължава на ръчен контрол. На борда има 303 пътника и още 12 служителя – стюардеси. Само 5 секунди след поемането на контрола, същата грешка продължава да се изписва, но този път идва с още една – превишаването на скоростта. Капитан Съливан не разбира какво се случва, как е възможно да повишава скоростта и същевременно самолетът да пада? В един и същи момент, нито един летателен апарат не може да се движи с най-високата и най-ниската скорост, още по-странното е, че около 30 секунди по-рано, всичко е било наред. Това, което се заформя на борда на самолета е една интересна битка между човека и компютъра, в която само един може да победи. Пътниците се подготвят за обяд, някои хора седят на опашка пред тоалетната, нищо друго не се случва, докато внезапен удар не разтриса самолета така, че някои от незакопчаните пасажери не се залепват за тавана. Силата е толкова голяма, че пострадалите изпадат в безсъзнание.

В Малко преди 1 часа през нощта, пътническият самолет е наклонил носа си и се спуска към водата. Пилотите са издърпали лоста към себе си, за да се опитат да стабилизират, но без никакъв резултат, след като контролният лост не работи, пилотите го връщат обратно – внезапното възвръщане на контрола може да причини още повече щети, следователно е по-добре да не се използва толкова много сила. За няколко секунди, самолетът се е спуснал с 500-600 метра. След като пробива облаците, под тях се забелязва само синята бездна на Индийския океан.

След още няколко секунди, управлението започва да работи и с бавни маневри започва да се изкачва до 11 километра височина. Тази маневра е коствала живота на около 60 души, които не са сложили своя предпазен колан. Онези, които могат да се изправят, веднага слагат своите кислородни маски. Една от пътничките в паниката е успяла да сложи своята спасителна жилетка, надува я и с това започва да се задушава. Междувременно в пилотската кабина продължава да звучи предупредителния сигнал за падане.

Дори и самолетът да е успял да се изкачи напълно безопасно до върха. Нито един от пилотите няма никаква представа какво е причинило тази маневра. Компютърът също няма информация. Един по един, всички компютри на борда започват да се рестартират, за да се направи диагностика. Един от основните, наричат го PRIM от английското „Primary“ не успява да се включи. Рестартират го отново, включват го, изключват го и няма никакъв резултат.

Qantas_Flight_72_damage

И отново, без никакво предупреждение, самолетът отново се спуска внезапно надолу. Съливан отново дърпа рязко лоста и няма резултат, сякаш става свидетел на следващото дежа-вю. Необходими са няколко секунди и отново поема контрол. Спадът става и по-голям. В задната част на самолета, повечето пътници са закопчани и чакат следващото спускане. Сигналът винаги е оглушителният вик, който раздира въздуха. В този случай падането е около 3 минути. Вече е ясно, че мозъкът на самолета не може да функционира правилно.

Обикновено неговата функция е да държи всичко в изправност, да поддържа самолета в правилна стойка, да запазва височината, максималното и минималното натоварване и още много други. И въпреки това, противно на пилотите, решава да прави каквото пожелае и да се намесва в управлението. Повечето пасажери вече са седнали, закопчани са и се молят да няма трето спускане на влакчето на ужасите. Капитан Съливан съобщава, че в следствие на проблеми ще кацнат аварийно на помощно летище в Западна Австралия. Там ще ги очаква медицински екип, който ще окаже помощ на нуждаещите се. Проблемът обаче е дали самолетът ще е съгласен с всичко това.

Отдалеченият град Лермонт рядко посреща полети и след като площта му не е толкова голяма, аварийните кацания изискват малко помощ, като време тя е от около 30 минути. Единственото, което може да се предложи е една пожарна и две линейки – с толкова разполагат. Всичко звучи прекрасно, но нека не забравяме, че самите пилоти не знаят дали изобщо ще стигнат до пистата или не, още по-лошото е, че компютрите не дават никаква информация за самия самолет. Как може да се спре падане по време на кацане? Ситуацията има много въпросителни. Докато компютрите не работят, започват да се задават следващите въпроси.

Може ли да се спуснат колесниците, може ли да се разгърнат крилата и да се подготвят за кацане, биха ли намалили двигателите своята скорост, вместо да я увеличат и как изобщо ще реагира летателния апарат на всички тези промени. В този момент информацията от PRIM може да помогне, но той мълчи. Дори когато търсят на навигацията най-близкото летище, навигацията дава грешка и сега се налага дори да заходят на усет, взирайки се само в пистата.

Съливан и компания мислят много сериозно върху всички сценарии и един наистина ги притеснява – ако всичко мине по план, може ли да се очаква, че и спирачките ще сработят? Ако отговорът е отрицателен, самолетът ще продължи по пистата и ще излезе от нея. Единственото, което остава на капитана е да подходи с педантиката, която е запомнил от военната авиация. След като става боен пилот на 24-годишна възраст и лети на F-14 по време на Иранската заложническа криза, същият скоро получава и повиквателна за военното училище Top Gun – намира се в зона 51, където мнозина смятат, че има извънземни – няма.

Qantas_Flight_72_damage2

През  1983 г. Съливан обменя опит с Австралийските кралски ВВС. Остава в малката страна около 3 години и след това се установява завинаги, предавайки бойните пагони, за да лети на цивилни полети и да е близо до дома си. Единственото, което му идва на ум е да започне да се снишава на спирала, да редуцира мощността на двигателя и накрая да изправи самолета към пистата, подготвяйки се за кацане, но при последният завой ще ускори максимално,  за да предотврати рязкото снишаване. Само няколко минути над градчето, поставя самолета на възможно най-ниската скорост – при автомобилните термини е еквивалент на оставянето на колата на скорост, не без да подавате газ. След редица спирали и няколко протеста на офицера, Airbus A330 успява да кацне на пистата. Когато пилотите излизат от кабината, описват видяното като парти на Хълк, който е преминал през всички и е потрошил каквото може.

Датата е 7 октомври 2008 г. Що се отнася до героят, той признава, че вече не изпитва удоволствие от летенето и дори след като се връща от 8-месечна почивка, постоянно кара под стрес и се притеснява за загубата на контрол. Само 3 години по-късно се пенсионира. Може би тук се крие и въпросът за милиони долари: какво се е объркало? Отговорът идва малко по-късно, когато техниците започват да вадят записите. Оказва се, че при първото рязко спускане, самолетът е изпитал последователно 10 грешки на системата. Вместо да съобщава за тях, системата решава да вземе контрол и избира най-разумния кодиран сценарий. Проблемът обаче е, че в последствие отказва да предостави контрол. Това до някаква степен повдига и въпроса за интересната автономия, която се налага все по-често във всекидневието ни. Макар и компютрите да помогнаха на авиацията, те са и същите, които могат да създават точно такива емоции.

Снимки: Wikipedia

 
 
Коментарите са изключени